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| -La aeronave F-WWCJ, que eclipsa al F-WWCI, antes de ser entregados al operador ecuatoriano, y de recibir el colorido esquema.- |
Desde fines de los años 70, el consorcio europeo Airbus, venía ganando terreno a nivel mundial, pero su suerte en Latinoamérica le era esquiva hasta ese momento. Tan sólo en 1977 había colocado una unidad A300 en las filas de la aerolínea colombiana Aero Cóndor, empresa que en menos de dos años saldría del mercado por problemas económicos. Por supuesto Brasil, con sus históricas empresas, VARIG/Cruzeiro y VASP contaron con los servicios de las aeronaves europeas, aunque con un número bastante discreto respecto a aeronaves procedentes de otros constructores. La oferta de Airbus, comenzó a expandirse a partir de 1982, cuando desarrolló la variante A310.
Este avión había estado pensado para que las aerolíneas en fase de expansión pudieran acceder a maquinas de fuselaje ancho, con capacidad para 200 pasajeros. Era la nave ideal para rutas intercontinentales con una demanda media-baja, ya que debido a su tamaño se puede afirmar que el A310 es una versión reducida de su predecesor el A300.
En 1987 Ecuatoriana estudiaba la posibilidad de incorporar al menos tres Airbus, por lo cual funcionarios gubernamentales abonaron la cifra de U$S 300.000 en concepto de garantía, en el marco de una transacción que rápidamente fracasó. En el tiempo, cuando se produjo un segundo acercamiento entre el consorcio europeo y las autoridades ecuatorianas, el constructor europeo estuvo dispuesto a reconocer en medio de una posible operación ese dinero más intereses, para colocar sus aviones.
Ecuatoriana seleccionó al A310 para revitalizar su flota. La distribución interna fue concebida para 192 pasajeros distribuidos en tres secciones diferentes. La primera clase presentaba capacidad para 12 butacas, la clase preferente o ejecutiva con 30 asientos, mientras que la sección turista ofertaba 150 asientos. Sin embargo, y más allá de los rumores circulantes, en medio de una gira por Francia del entonces presidente de la república, Rodrigo Borja, el día 14Feb91 negó oficialmente la posibilidad de compra de los Airbus. No obstante en poco tiempo el primer operador de A310 en Sudamérica, sería Ecuatoriana. El hecho obtuvo una gran relevancia ya que permitió que Airbus estableciera una pequeña cabeza de playa en su lucha con Boeing Company que comercializaba sus modelos Boeing 757 y 767 en la región. Hasta el momento, Ecuatoriana había operado distintos aviones de cabina ancha. En 1983 había adquirido a Swissair un McDonnell Douglas DC-10, que terminó su días en Quito, al ser retirado del servicio y desmantelado. (Ver El primer Wide body de Ecuatoriana). Posteriormente, y a modo de evaluación, durante algún tiempo arrendó dos aviones Lockheed L-1011 TriStar procedentes de la compañía jordana Alia, coincidiendo con la temporada de el aumento de la demanda.
En May91 el presidente Rodrigo Borja manifestó que evaluaba convertir a Ecuatoriana de Aviación, en una empresa de economía mixta. El titular de la aerolínea, Jacinto Jouvín, ratificaba los dichos del primer mandatario. Con esta medida se intentaba incorporar la participación de capital extranjero. Ecuatoriana volaba por entonces seis frecuencias semanales a a Miami, cinco a Nueva York, dos a Los Ángeles, una a Chicago, una Cali, y tres a Panamá. Además contaba con servicios en pool con las empresas VARIG y LACSA.
Contrariamente a lo expresado por el presidente Rodrigo Borja un mes antes, en Jun91 Ecuatoriana dio cuenta oficialmente de la adquisición de dos aviones Airbus A310 directamente de fábrica. Estas aeronaves arribaban por medio de un arrendamiento con opción a compra. La medida no era aislada, debida cuenta de la intención de introducir un nuevo manejo de la aerolínea, dada cuenta la caótica situación que vivía la empresa estatal. El presidente Jacinto Jouvín, manifestó que la oferta de la empresa Airbus para el leasing de dos aviones, era la ecuación más conveniente para los intereses de Ecuatoriana. La empresa por entonces poseía altos costos de mantenimiento y de operación, haciendo que se trabajara constantemente a pérdida. Las negociaciones por los dos A310-300 culminaron en Ago91, y el costo del arrendamiento con opción a compra, ascendió a 670 mil dólares mensuales por aeronave. La operación exigió negociar con diversas entidades bancarias a fin de conseguir el financiamiento.
La verdadera competencia desde Guayaquil la establecía American Airlines en la frecuencia que operaba con Airbus A300, escala en Cali, cine, dos pasillos, siete baños, dos clases, 187 pasajeros. Ecuatoriana Airbus 310, directo, cine, dos pasillos, siete baños, tres clases, 187 pasajeros. Por su parte, SAETA volaba con Boeing 727-100, directo, un pasillo, 4 baños, una sola clase, 110 pasajeros.
Pero en Ecuador la exclusividad duraría poco. En Mar92; SAETA, de capitales privados incorporó un A310. Una segunda aeronave de este tipo se sumó en Ene93. Uno de estos aviones fue compartido con la compañía paraguaya LAPSA, subsidiaria de la empresa anteriormente nombrada.
Pero más allá de las comparaciones, los A310 de Ecuatoriana despegaban, pero los resultados seguían anclados a las pérdidas.
El nuevo presidente de Ecuatoriana, Alfredo Barreiro, anunció el día 06Oct92 haber logrado un acuerdo con Airbus para renegociar a largo plazo la deuda generada por el arrendamiento de dos aviones. Según el acuerdo, la empresa lograría nuevas facilidades para pagar algo más de siete millones de dólares semestrales por el arrendamiento de cada Airbus. En otro orden, tratando de incrementar servicios, merced a un acuerdo con VARIG, se abrió una nueva ruta hacia Río de Janeiro, al tiempo que se ampliaron las frecuencias a Los Ángeles y la ruta Quito-Managua-Chicago. Las nuevas medidas económicas, abarcaban la reducción de personal, que en esos días superaban los 1200 empleados, se comercializarían dos Boeing 707, por los que se aspiraba obtener unos cinco millones de dólares.
El 30Mar93, Ecuatoriana ofreció a Airbus Industries, retornar los dos A310 por los que había generado una deuda de U$S 120 millones con entidades europeas y bancarias. Durante el transcurso de ese mes, la empresa aérea no había podido hacer frente a un monto vencido que ascendía a U$S 26 millones. Uno de los A310 ya registraba una confiscación, pero pronto fue liberado tras pagar $1.5 millón. Promediando el mes de Mar93, la segunda aeronave fue confiscada en el aeropuerto de Los Ángeles a pedido de uno de los arrendatarios. El panorama de la compañía se tornaba sombrío, y se aguardaba una capitalización a través de una posible privatización, que posibilitara incorporar aeronaves más de acuerdo a su presupuesto -Boeing 727-200-. Mientras el McDonnell Douglas DC-10 recobraba protagonismo, al tiempo que en busca de capital se pretendía lograr U$S 7 por la venta de sus cuatro Boeing 707.
En Abr93, ambos A310 habían perdido la matricula ecuatoriana. No obstante las autoridades de la empresa se empeñaban en dialogar con Airbus, y lograr finiquitar los pagos que hubiera que efectuar a fin de liberar ambos aparatos. Vale destacar que el aparato HC-BRB, el 23Abr93 había sido identificado como F-OGQZ, siendo estacionado en Ámsterdam.
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| -De salida de la empresa el HC-BRB, devenido en F-OGQZ antes de ser entregado a Uzbekistán- |
En Sep93 el DC-10, único aparato que se mantenía en servicio, sufrió daños en su sistema de abastecimiento de aceite durante su escala en Panamá, no pudiendo proseguir a Miami y Nueva York. En medio de tropiezo tras tropiezo, durante 1993 se dictó una Ley de Rehabilitación de Ecuatoriana, que preveía su privatización y venta a inversionistas privados como salida a la crisis.
En May94 Ecuatoriana de Aviación estaba al borde de la quiebra. Sus directivos no hacían más que distribuir culpas a la competencia privada, en este caso SAETA, por haber desatado una guerra de tarifas. Mientras tanto, por cuestiones de reparaciones del DC-10 Ecuatoriana acumulaba 3 millones de dólares. En más de una oportunidad se debió acudir al arrendamiento de aeronaves de TAME para cumplimentar los servicios. En poco tiempo el DC-10 quedaría enmarcado a las rutas desde Quito hacia Miami, Nueva York, Panamá, México y Los Ángeles, mientras que los aviones de TAME volaban hacia Buenos Aires, Santiago de Chile, Lima, Bogotá y Caracas.
En 1995, durante el Gobierno de Sixto Durán Ballén la aerolínea fue capitalizada, desprendiéndose de un 51% de sus acciones, que de este modo pasaron a poder del grupo liderado por la brasileña VASP. Las operaciones de la nueva Ecuatoriana iniciaron propiamente en 1996. Fue a partir del año siguiente que se sumó un nuevo Airbus A310. Esta aeronave, si bien poseía títulos de Ecuatoriana, tenía la particularidad de lucir registro brasilero, ya que había sido suministrada por el grupo madre. Al mismo tiempo se acondicionó el DC-10 que también recibió la nueva imagen.
El plan de la empresa brasilera era conformar un consorcio de líneas aéreas interconectadas. Plan que en poco tiempo fracasó, naufragando en medio de un mar de escándalos. En Dic2001 VASP se desprendió las acciones de la aerolínea boliviana, que formaba parte del holding, quedando en manos de empresarios bolivianos. Mientras Ecuatoriana de Aviación se declaró en quiebra y dejó de operar en el 2000. Entre el 2000 y el 2001 VASP resumió sus operaciones, quedándose únicamente con las rutas en Brasil debido a las pérdidas de la empresa. El A310 fue restituido al leasor y almacenado en el Reino Unido.
Respecto a Ecuatoriana durante 2004, el grupo boliviano LAB se hizo cargo de la empresa como accionista mayoritario para utilizar sus rutas. En esa época se adecuó la flota, con la incorporación de dos Boeing 727 con matrícula ecuatoriana más un 727-100 con matrícula boliviana. La suerte no mejoró y en breve lapso Ecuatoriana desapareció del espectro aerocomercial. Respecto a los A310 originales, ambos fueron comercializados en Uzbekistán volando por aquellos cielos por varios años. Mientras que el tercero, una vez que el leasor tomó su posesión, la misma recorrió diversos operadores europeos hasta que recaló en las filas de Federal Express desde 2006.
Detalle de las aeronaves
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| -Nótese el color diferente de la trompa- |
Detalle de las aeronaves
* cn. 574 Airbus 310-324 ff. 01Mar91 - Pan Am ntu. F-WWCI Airbus Industries - HC-BRA Ecuatoriana "Guayaquil" dd. 26Sep91 - 14Jun93; F-OGQY Uzbekistan Airways Jun93, desafectado Feb2013, UK-31001 rr. Sep97 "Tashkent", EY-705 Asia Sky Lines es 2020, EP-TOA Toos Airline Abr2021, EP-MEC Mahan Air 14Mar2022.
* cn. 576 Airbus 310-324 ff. 20Mar91 - Pan Am ntu. F-WWCJ Airbus Industries - HC-BRB Ecuatoriana "Quito" dd. 27Sep91 - F-OGQZ - Uzbekistan Airways 02Jul93, UK-31002 rr. Sep97. Desafectado 30Jul2012.
* cn. 552 Airbus 310-304F ff. 19Oct90 - F-WWCZ Airbus Industrie; F-GKTD TEA France 19Dic90; Sudan Airways li.Nov92; PP-SFH Ecuatoriana 23Oct97 - 12Ene2001; N238TR RGF Holding Corp. - convertido en carguero; TF-ELS Islandsflug Nov2001; Trans Mediterranean Airlines Abr2002 li. Islandsflug ret. Dic2002 operó con DHL. Etihad Airways (Islandsflug) li. May2005 Cargo. N817FD FedEx "817" 31May2006. Almacenado en Victorville 24Sep2015.
