El avión británico
de Havilland DH.114 Heron, realizó su primer vuelo el día 10May50. Su desarrollo se basó principalmente en la evolución del exitoso bimotor de Havilland Dove. A tal fin se llevó a cabo una estilización del fuselaje, más el agregado de dos motores a pistón de Havilland Gipsy Queen 30 Mk.2 de 6-cilindros, de 250 hp cada uno. Si bien el su concepción resultó algo accidentada, principalmente a causa de las modificaciones estructurales, la empresa de Havilland logró al final del proceso, ensamblar ciento cuarenta y nueve ejemplares, colocando muchos de estos ejemplares en el exterior.
La empresa Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea (P.L.U.N.A.) había nacido como una empresa privada en 1936. Pero a partir de 1943 fue reorganizada por el Gobierno, obteniendo para si el 49% del paquete accionario. Posteriormente el porcentaje aumentó al 83%, hasta terminar de convertirse en una empresa netamente estatal a partir del año 1951. La aerolínea uruguaya por entonces operaba algunas rutas nacionales, y enlaces en Argentina, Bolivia, Brasil y Paraguay, operando desde su base en Montevideo. En 1953 Pluna reportaba una modesta flota compuesta por cinco Douglas DC-3. Además había colocado una orden a la firma The de havílland Aireraft Co. Ltd., por cuatro Heron, que complementarían los nobles bimotores americanos.
Estos aviones británicos, con capacidad para trasladar 14 pasajeros, comenzarían a ser entregados en el transcurso de ese año, más exactamente partir del 03Jul53. En el transcurso de Ene54 se informaba la próxima entrega de los dos Heron adicionales. Durante el mes de Mar54, se completó la orden con el arribo del cuarto aparato. Los Herons fueron empleados en los servicios de cabotaje y regionales. El importe total de la operación ascendió a 160.000 libras esterlinas.
El esquema implementado sobre los aparatos era sumamente minimalista. Con una gruesa línea azul que dividía la zona superior de fuselaje en blanco de la zona ventral enteramente en metal. Los títulos de la empresa se posicionaban sobre la línea de ventanas. En el timón la bandera uruguaya era acompañada solamente por el registro del aparato, mientras que un diminuto distintivo de la empresa se observaba por debajo de las ventanas de la cabina de mandos..
El Heron principalmente era empleado en las rutas internas, pero vale aclarar que la introducción de los cuatrimotores no fue totalmente satisfactoria. Principalmente porque Uruguay no disponía de pistas preparadas en las ciudades del interior del país. El tren delantero del Heron era fijo y cuando reinaba el mal tiempo, este modelo se solía enterrar con facilidad en las superficies anegadas. Al tiempo, resultaba muy complicado su remoción por carecer de un sistema de enganche apropiado. Como si fuera poco, la aeronave presentaba dificultades mecánicas recurrentes. Los técnicos de la empresa reportaban que las hélices se aflojaban de sus ejes con mayor frecuencia de la esperada. Prontamente el Directorio enfrentó el grave problema. El aflojamiento de las hélices se había reportado en ocho de estos elementos. Por tal motivo, se elevó una denuncia ante el mismo constructor. La respuesta, no se hizo esperar, recomendando la utilización de una grasa especial, medida que no brindó solución al problema.
Tras una nueva consulta, el fabricante remitió nuevos separadores de los rulemanes de empuje de las hélices, lo que tampoco brindó solución, debida cuenta que luego de 30 horas de vuelo, las hélices y los cigüeñales quedaban fuera de uso.
El entonces Director de Aeronáutica Civil, ingeniero César A. Piacenza efectuó una consulta al Jefe de Mantenimiento Juan Francisco Bentancort, referente a si el aflojamiento de las hélices era superior con las piezas viejas, o en las nuevas. Concluyendo que la anomalía era más rápida con las nuevas piezas enviadas por la fábrica. Al mismo tiempo, el Inspector Técnico, Paul Decendit explicó que este aflojamiento provocaba rajaduras en los cigüeñales, y que aun manteniéndolos bajo una estricta vigilancia, no era posible cambiarlos casi diariamente. Ante tal circunstancia, el Director de Aeronáutica Civil manifestó: "PLUNA en esta emergencia dará una lección de responsabilidad directriz y técnica, cualquiera sea la medida que se adopte. Por dolorosa que pueda resultar. En tal sentido, y hasta tanto la fábrica no promueva una solución, una medida de prudencia es paralizar los aviones Heron”. De esta manera, a partir del día 09Jul55 se adoptó radiar los aviones temporalmente.
Consecuentemente se comunicó a las autoridades aeronáuticas de del Reino Unido las decisiones que surjan de la presente reunión, a fin de que se tomasen las medidas del caso en todos los Heron en servicio en otros países. La medida fue comunicada a través de su representante “Waldron y Cía.”.
No obstante, estas circunstancias, se motivó una dura controversia entre Pluna y la firma británica, que por medio del representante en Uruguay juntamente con el representante de de Havilland para Sudamérica, el Capitán “Sandy” McDougall, se adujo que el problema se había presentado sólo en los aviones de Pluna. Para avalar la posición, se adjuntó información acerca del correcto funcionamiento del Heron en otros países. Haciendo cargo a la empresa uruguaya de un uso incorrecto o mal mantenimiento de la aeronaves. Está respuesta fue rebatida tenazmente desde Uruguay. Finalmente, la Dirección de Aviación Civil decidió suspender los permisos de aeronavegación de los Heron en el Uruguay.
Diezmada en su oferta, Pluna debió pautar la modificación de sus itinerarios, y enfrentar serios perjuicios comerciales. En una evaluación de nuevos aviones, el directorio rechazó la adquisición directa de dos Convair 340. Mientras tanto se decidió estudiar otras posibilidades de compra. Prontamente se sumó un Douglas DC-3 adicional, mientras se negociaba la llegada de un segundo. Paralelamente se resolvió adquirir tres aviones Vickers Viscount que fueron destinados a las rutas internacionales. En materia de tiempo se estipuló un plazo de entrega de dos años.
En el primer bimestre de 1956, se llamó a Licitación pública, (N° 1/956), para la venta de cuatro aviones de Havilland Heron 1B, y repuestos para los mismos. Primer llamado de apertura, se pactó para el día 24May56 en el local Colonia 1011. "P.L.U.N.A. pone a la venta y oye ofertas por cuatro aviones de Havilland Heron 1B, y repuestos de los mismos, de acuerdo al pliego de condiciones N° 71 que los interesados podrán retirar en Mesa de Entrada de la Institución, Paraguay 1508, 5to. piso, de 13.30 a 18.30 horas, — La Gerencia General."
En la muestra de Farnborough de 1956 se dio a conocer oficialmente la incorporación de tres Vickers Viscount 700D, para ser entregados a partir de Dic57.
En el primer trimestre de 1958, los Heron, fueron transferidos a Eagle Air Services, que con el tiempo serían vendidos a distintas compañías. Vale citar, uno de los fuselajes sobrevivió en actividad hasta bien entrados los años 80s.
Detalle de las aeronaves
* cn. 14019 de Havilland Heron 1B - CX-AOR Pluna 03Jul53 v/a. G-APKT 03Jul58 Eagle Aircraft Service, Cunard Eagle nn. 1960, Morton Air Service 17May61, Sierra Leone Airways li, 9L-LAG adq. 03Dic64, C-GCRN Saunders Aircrafts Corporation 21Ago74. Desactivado. Desmantelado por la empresa Parts & Patterns.
* cn. 14025 de Havilland Heron 1B - CX-AOS Pluna 12Ago53 v/a. G-APKU 17Mar58 Eagle Aircraft Service, Cunard Eagle nn. 1960, North-South Airlines li Jul61, British United Airways 07Oct61, 9L-LAD Sierra Leone Airways 06Jul62, Sierra Leone Selection Trust 1975. 9L-LAT National Diamond Mining Co. 1976. G-APKU Fairflight 27Oct76, Gulf Air 1976 li. Fairflight 1977 ret. Air Ecosse 13Jul78. Desactivado. desmantelado como fuente de repuestos en Biggin Hill, Kent Dic78.
* cn. 14045 de Havilland Heron 1B - CX-AOU Pluna 20Ene54 v/a. G-APKV 17Mar58 Eagle Aircraft Service, Gulf Aviation 30Sep58, Aerocontacts (Aircraft Distributors) 18Mar67, Channel Airways 29Jul69, Desactivado. Almacenado Southend, Exxex Sep70. Desmantelado Jul72. * cn. 14046 de Havilland Heron 1B - CX-AOV Pluna 06Mar54 v/a. G-APKW 07Feb58 Eagle Aircraft Service, Gulf Aviation 05Ago59, Aerocontacts (Aircraft Distributors) 26Ene67, Mid Fly 02Jun67, 9Q-CRL Cogeair 09Feb69, G-APKW Channel Airways 23Jun69, Peters Aviation 04May72, 5B-CCD Cyffex 10Dic72, G-APKW Peters Aviation 23May77, Fairflight 1977, Air Ecosse 1977 li, HS-EAA Sky of Siam 12Mar80, Erawan Air li. Desactivado. Almacenado en Bangkok, Tailandia 1986.
El 29May2009, un avión Buffalo del Ejército Ecuatoriano debió efectuar un aterrizaje forzoso a raíz de un desperfecto mecánico, lo que ocasionó heridas leves a dos uniformados. El aparato con un número indeterminado de ocupantes- aterrizó en el aeropuerto militar de la ciudad costera de Quevedo, al suroeste de Ecuador tras una práctica de paracaidismo. El aparato sufrió daños en la zona ventral, las hélices y los motores. Fuentes del Ministerio de Defensa confirmaron la máquina presentó un problema en el tren de aterrizaje.
