El Presente Skymaster, como otros tantos, fue construido a pedido de la US Army Air Force como modelo C-54A-10-DC Skymaster. Siendo entregado a dicha fuerza en el transcurso de 1944. Terminada la Segunda Guerra Mundial, el aparato fue modificado y vendido al mercado civil, recalando a partir de 1946 en la empresa Santa Fe Skyways. Compañía relacionada con la empresa ferroviaria Santa Fe Railways. Por dos años operó con este usuario americano, recibiendo el registro NC90683 y siendo bautizado “Sky Chief Pueblo”. En 1948 la aeronave fue vendida a la Flota Aérea Mercante Argentina como LV-AGG, junto con otro DC-4, que seguidamente sería identificado como LV-AGH. El desenvolvimiento de las empresas mixtas como FAMA desembocó en el nacimiento de nueva empresa estatal a partir de May49. Seguidamente, el avión "fue bautizado como "Benjamín Matienzo".
El Operativo Cóndor: En las primeras horas del 28Set66 el Douglas LV-AGG, cubría el vuelo AR648, sobre el itinerario directo entre Buenos Aires y Río Gallegos. La máquina transportaba 42 pasajeros y 6 tripulantes a bordo. El avión fue desviado hacia las Puerto Stanley por un grupo compuesto por 18 personas que se autodenominaba "Comando Cóndor". Quienes formaban parte de esta banda habían comprado los pasajes sobre la hora de partida del vuelo. Las medidas de pre-embarque de la época no eran muy estrictas, así la crónica de la época señala que algunos dieron nombres falsos tales como: Juan "Lolo" Graremos; José Lointentaré. Situación que obviamente generó sospechas. Sin embargo las identidades no pudieron ser corroboradas debido al poco tiempo del que sé disponía para despachar la aeronave. Incluso, en el tiempo, se elaboró la teoría de algún tipo de complicidad en el despacho del vuelo. La máquina estaba al mando del comandante Ernesto Fernández García y su copiloto era el comandante Silvio Sosa Laprida.
El arrebato del avión se llevó a cabo, a la altura de San Julián, sobrevolando la provincia de Santa Cruz. En esos momentos los integrantes del Comando Cóndor irrumpieron armados en la cabina de mando. Los sediciosos estaban liderados por Eduardo Dardo Cabo, la periodista militante María Cristina Verrier. A bordo de la aeronave entre otras personas, viajaba el gobernador de Tierra del Fuego, Almirante José M. Guzmán, y también fue testigo de los hechos el periodista Héctor Ricardo García. A este los perpetradores del hecho lo habían contactado para que los acompañara, sin informarle los verdaderos propósitos del viaje. El propio García en la revista Flash del 06Abr82 así lo manifiesta.
Narran las crónicas que en un principio se trató de disuadir a los secuestradores; pero ante la intransigencia de los mismos el rumbo del aparato se modificó. A las 7.44 horas el comandante Fernández García informaba la intención de aterrizar en el archipiélago sobrevolando el pequeño asentamiento de Stanley en busca de un lugar apropiado. Siendo las 8.42 horas la aeronave se lanzó sobre una pista de cuadreras que sólo contaba con 800 metros de extensión. La misma no estaba bien preparada para recibir una máquina de las características de un DC-4. El aparato realizó un espectacular aterrizaje. La humedad del terreno, juntamente con la brusquedad del aterrizaje hizo que el avión quedara prácticamente encajado en el lugar, incrustándose la rueda derecha unos 20 centímetros en el fangoso suelo. Numerosos pobladores, entre ellos el jefe de la reducida policía local, se aproximaron al aparato. Pronto recibieron panfletos de parte de los integrantes del grupo Cóndor. Al tiempo que se desplegaron varias banderas, incluso se intentó tomar algún lugareño como rehén.
Esta "aventura" le significó a la empresa la imposibilidad de contar con la aeronave por 15 días. Como dato relevante a las pérdidas ocasionadas hay que citar, que el avión antes del secuestro se encontraba en óptimas condiciones de utilización, ya que su célula y sus motores habían sido recorridos recientemente a "cero" horas. Aparte de los riesgos emergentes de la operación comando y del posterior rescate del avión, existió la posibilidad de no contar con la cobertura de los seguros ordinarios, si la aeronave resultaba destruida en la maniobra del aterrizaje en Stanley.
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La compañía Aerosur SA. a principios del año 1970 fue autorizada para realizar vuelos no regulares internacionales de carga y pasajeros. A saber, por esa fecha, operaba con dos 2 Douglas DC-4 (LV-AGG y LV-JPG). Tiempo después, en 1971, la razón social de la firma cambió por Aeropalas, sin embargo los servicios no se desarrollaron por mucho tiempo dado que el único DC-4 operativo se accidentó en Perú a fines de ese mismo año. Los últimos registros de vuelos de la empresa se reportan al menos hasta 1973.
Promediando los años 80s, una empresa peruana denominada SATCO: Servicio Amazónico de Transporte Comercial sumó el longevo C-54. El veterano aparato fue registrado en Perú como OB-T-1279. SATCO poseía distintas base de operaciones en el territorio peruano, a saber: Lima - Iquitos y Trujillo. La compañía desempeño servicios de carga entre 1987 a 1991, con su única aeronave. Vale aclarar que esta empresa no debe ser confundida con la predecesora SATCO (Servicios Aéreos de Transportes Comerciales) que operó entre 1960 y 1973, siendo germen para el nacimiento de AeroPerú. Tras el cese de los servicios de la nueva SATCO, la aeronave quedó almacenada en Pucallpa hasta su desmantelamiento en fecha no precisa.
Detalle de la aeronave* cn. 10333 Douglas C-54A-10-DC - 42-72228 USAF 27Jun44, Douglas Aircraft Co. 19Sep46. convertido a DC-4 con número de conversión N° 68, NC90863 Santa Fe Skyways “Sky Chief Pueblo” 21Feb47, LV-AGG FAMA 13Jul48, remtitido a la empresa estatal “Benjamin Matienzo” mgd May49. (Autorización estatal de venta a partir del 25Ene61), Aerosur 1970, Aeropalas “Ceferino Namuncurá” 1971, desactivado & almacenado Asunción Paraguay (Obs. 05Feb79). CP-1517 Frirreyes Feb80, OB-T-1279 SATCO 1987 “Río Amazonas”, rr OB1279 Jun89. Desmantelado en Pucallpa durante los años 90s.