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28/02/2024

Los Junkers Ju-86 en Bolivia


    
La penetración de la Misión aeronáutica alemana en Sudamérica fue muy considerable, y al mismo tiempo influyente en Bolivia. La relación de Lloyd Aéreo Boliviano y la empresa teutona DLH -Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft- fue muy férrea en un principio. (ver El primer avión del LAB). Pero esta correspondencia con el país europeo, no se circunscribió a la actividad aeronáutica. El primer convenio comercial entre Bolivia y Alemania, data del año 1908. Tan sólo ocho años más tarde se creó la 
Deutsche Handelskammer in Bolivien (Cámara de comercio en Bolivia). Por tal motivo, no fue extraño, que la empresa del altiplano, originalmente empleara diversas máquinas procedentes de Alemania, como los Junkers F-13; W33, W34 y los clásicos y venerables Junkers Ju52.
    El Junkers Ju-86, fue diseñado a principios de 1930 por el Ing. Hugo Junkers, originalmente ideado como un transporte civil de pasajeros de 10 plazas. Al mismo tiempo podía ser utilizado como bombardero medio cuatriplaza. El diseño portaba el motor diésel Junkers Jumo 205. El aparato obtuvo diversas órdenes: a saber dos unidades construidas para Swissair, uno para la empresa sueca AB Aerotransport y cinco para DLH . 
    Entró en servicio por primera vez en 1936, llegándose a producir aproximadamente 470 unidades.  De todos ellos sobrevive sólo una unidad en nuestros días, que corresponde ala variante Ju 86K-4, un bombardero que descansa en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca (Flygvapenmuseum) . ) en Malmslätt en las afueras de Linköping. Vale citar que este aparato estuvo en servicio desde 1938 hasta 1958.
    La utilización de lo motores anteriormente mencionados resultó algo decepcionante. No obstante, resulta sumamente interesante que fue uno de los pocos aviones militares que emplearon motores diésel.
    Previa recepción de los aparatos, personal del Lloyd Aéreo Boliviano remitió una comisión a Alemania a fin de recibir el adiestramiento correspondiente. Paralelamente en las instalaciones de Syndicato Cóndor de Brasil, otro grupo de la empresa del altiplano, efectuó los cursos correspondientes.
    De esta manera, el primer aparato fue entregado en el transcurso de 1937. En Bolivia por ese tiempo, solían identificar las aeronaves con nombre y no con registros. El el caso de este JU-86 se escogió el nombre "Illimani", en sentido homenaje al imponente nevado distintivo de la ciudad de La Paz, poosteriormente devenido en  C-23. La máquina había sido adquirida por LAB directamente al fabricante con sede en Deessau - Alemania. El cual arribo por vía marítima al puerto de Arica, Chile, donde tras ser ensamblado arribo en vuelo a La Paz. Por esa época el avión alemán era uno de los más adelantados de su tiempo, logrando velocidades que superaban los 310 km/h. Aun así, los costos de operación resultaban muy onerosos respecto a su capacidad de exiguas plazas.
    El esquema de pintura era en extremo sencillo. Un fuselaje enteramente en metal, distinguiéndose solamente el escudo del LAB, el nombre asignado al aparato y el pabellón boliviano sobre ambas derivas.
    Antes de la finalización de 1937, por cuenta del estado boliviano, el LAB logró cerrar un acuerdo para adquirir otros tres JU-86. Estos eran distintos, ya que respondían a la versión Ju-86K-7. Al igual que la aeronave precedente, llegaron por vía maritima, -no arribaron todas al mismo tiempo-. Dada su configuración estaban provistos de armas, y trompa vidriada. Sin embargo, en poco tiempo se modificaron a fin de ser utilizados con la empresa aérea comercial.
    El modelo había sido introducido en el sistema de enlace entre Río de Janeiro - Lima. Ruta que solía demandar tres días de punta a punta. En la misma actuaba el  Syndicato Cóndor, en el tramo Rio de Janeiro - Corumbá. Por su parte el LAB volaba en el segmento Corumbá - La Paz, mientras que Lufthansa Perú, lo hacía desde La Paz a Lima. En particular el segmento asignado al LAB realizaba escalas en Reboré, Santa Cruz, Cochabamba y Oruro. El Jul-86 fue introducido en este servicio desde el día 24May38. Las tres empresas contaban con aeronaves Junker. A su vez, la conexión desde Río de Janeiro, combinaba pasajeros procedentes de Europa vía Lufthansa. El presente eje de comunicación significaba una clara demostración del poderío alemán de aquellos días.
    Por 1938 - las rutas servidas por LAB eran Sao Paulo-Corumba, Corumba-Cuyaba, Corumba-La Paz,  La-Paz-Cochabamba, La Paz - Sucre, Cochabamba - Santa Cruz, Cochabamba - Trinidad, Santa - Cruz Puerto Suárez. Santa Cruz-Yacuyba, La Paz-Apolo and Trinidad-Cobija.  La flota de LAB estaba compuesta por  4 Junkers Ju.52, 1 Junkers Ju.86, 2 Junkers F.13, 2 Junkers W.34, 3 Klerrrm L.25 y 1 Sikorsky S.38.
    El día 05Mar38, la aeronave Junkers Ju 86 -cn. 860237-; siendo bautizada "General Pérez".  El aparato hizo su arribo en vuelo desde Arica Chile, tras ser ensamblado luego de ser descargado en el puerto.
    La geopolítica seguía su curso, en la antesala de un mundo cada vez más próximo a la II Guerra Mundial. En la portada de la revista Aviation Week 01Mar93, se daba cuenta de las virtudes de un motor  Pratt & Whitney, que asistía a un avión alemán: "En Bolivia, donde las operaciones normales requieren despegues a altitudes de hasta 14.000 pies, Lloyd Aéreo Boliviano ha establecido un notable récord de desempeño durante sus catorce años de servicio. Cada avión de toda su flota de transporte Junkers está propulsado por motores Pratt & Whitney confiables". Al mismo tiempo, esto motores contaban con hélices Hamiltón Standart.
    El día 14Dic38, la aeronave denominada "Mariscal Sucre" cumplía un vuelo de pasajeros desde Santa Cruz a Cochabamba. Durante el mismo la tripulación de vuelo experimentó una falla en el motor causada por un mal funcionamiento de la bomba de combustible. Seguidamente se debió hacer un aterrizaje forzoso, en el cual se destruyó el avión. Afortunadamente los ocupantes resultaron ilesos. Las crónicas de la época detallan que la habilidad del piloto -capitán Hermann Schrot-, salvó la vidas de los tripulantes. Los restos del aparato permanecieron en el lugar del accidente, cerca de Jayhuayco, en las afueras de Cochabamba, hasta el día 09Ene43. Seguidamente el LAB los remitió al gobierno boliviano para ser empleados como fuente de repuestos.
    En Sep39 en Bolivia se comunicó que gracias a la introducción de modernos instrumentos electrónicos se daría comienzo a los denominados "vuelos ciegos". Esta nueva técnica facilitaba la concreción de los distintos trayectos en condiciones atmosféricas desfavorables. Paul Rohlandt, piloto de la Deutsche Lufthansa fue comisionado a Bolivia para impartir cursos a las tripulaciones asentadas en Bolivia. Rohlandt estaba radicado en Argentina desde donde solía volar aeronaves Ju-52 para Aeroposta Argentina en los confines australes del país. Además de los adelantos técnicos mencionados, por esa época Junker implementó la construcción de hangares metálicos en la zona, a fin de preservar mejor las aeronaves.
    El aparato "General Pérez" fue tomado por la Fuerza Aérea Boliviana con serial No. 3 a partir del día 08Nov39. Por su parte; su nombre fue cambiado a "Capitán Monasterios".
    Era claro, que el enclave alemán en Sudamérica constituía una amenaza a los intereses de Estados Unidos en la región. El clima global se había enrarecido mucho más en Sep39 tras la invasión de Polonia, de parte de Alemania. Por ende, a través de la acción de Panagra, el gobierno del país del norte incidió para que la presencia germana en la región se viese perjudicada. El 14May41, el Lloyd Aéreo Boliviano fue nacionalizado aduciendo una situación financiera insostenible en el seno de la empresa. De esta manera, el Gobierno adquirió las acciones a los particulares que la regenteaban y asoció el manejo de la empresa a Panagra. Vale mencionar que gran parte de los alemanes que se encontraban trabajando en Bolivia, fueron expulsados o en el mejor de los casos refugiados en Buenos Aires, -entre ellos el piloto Hermann Schroth-, donde siempre fueron recibidos, hasta con cierta simpatía. Así, diversos medios de los Estados Unidos se hacían eco acerca de que Bolivia había expropiado la aerolínea Lloyd Aéreo Boliviano, dominada hasta ese momento por los intereses teutones. La situación fue considerada como un paso significativo en relación con la política estadounidense. En el mismo decreto de expropiación de la empresa, se hace mención a los aviones alemanes.

    Decreto Supremo del 11Jun42 con título "Lloyd Aéreo Boliviano", establecía: Autorízase a los Ministerios de Defensa y Hacienda, para suscribir un contrato con esta empresa y con la Defense Supplies Corporation. 
Ministerio de Defensa - Enrique Peñaranda C. - Presidente Constitucional de la República.
- Considerando: Que el avión Junkers "Mariscal Sucre" de pertenencia del Gobierno Boliviano sufrió en Cochabamba el 14Dic39 un accidente que lo inutilizó, mientras se hallaba bajo la administración del LAB, debiendo como consecuencia de ello percibir el Estado Boliviano el valor del seguro aún no cobrado de la Compañía de Seguros, Alemana Vermi Dessau.
- Considerando: Que al presente el Supremo Gobierno estima tomar el cambio de dicho avión "Mariscal Sucre" el avión Junkers "Illimani", que además de ser un avión de pasajeros y carga se adapta como avión de guerra, siendo además de ello de construcción superior y dado mejores resultados que el "Mariscal Sucre"; el que demostró tener fallas en su construcción;
- Considerando: Que mediante Decreto de 18Abr42 se dispuso que con los fondos inmovilizados a las firmas alemanas con domicilio en Bolivia, el Banco Central otorgue un empréstito para pagar determinadas deudas al LAB de parte de entidades también alemanas, pero no domiciliadas en el país. 

    Con el voto afirmativo del Consejo de Ministros. Decreta:

ARTÍCULO 1º- Autorízase a los Ministros de Defensa y. Hacienda a suscribir con el LAB y Defense Supplies Corporation, un contrato sobre las siguientes bases:
a) En compensación del avión Junkers "Mariscal Sucre'', de propiedad del Gobierno Boliviano, perdido en un accidente mientras se hallaba a cargo del LAB, esta Empresa entregará al Ministerio de Defensa el avión Junkers "Illimani" de las especificaciones siguientes:
d) El Ministerio de Hacienda en conformidad con el Art. 6º del Decreto Supremo de 12Dic41, queda facultado para contraer en el Banco Central el empréstito a que se refiere el D. S. de 18Abr42, con cargo a los fondos bloqueados de las firmas alemanas con domicilio en Bolivia.
e) Del empréstito así contraído el Ministerio de Hacienda pagará al LAB el valor del seguro del "Mariscal Sucre" y que en virtud de la cláusula c) del Art. 1º del presente Decreto se consolidó a favor del LAB a cuenta de las deudas que las firmas alemanas especificadas en dicho Decreto de 18Abr42, adeudan al LAB. ,
f) Al terminar el conflicto internacional el Estado Boliviano liquidará cuentas con las firmas alemanas acreedoras, cuyos fondos han sido bloqueados y con las firmas alemanas deudoras al LAB.
g) Hallándose el avión Junkers "Illimani" comprendido en la garantía prendaria otorgada por el LAB al Federal Loan Administrator (ahora Defense Supplies Corporation) en virtud del contrato de préstamo y habilitación de 20Jun41, se autoriza al LAB suscribir con Defense Supplies Corporation un convenio retirando el avión Junkers "Illimani" de la garantía prendaria.

ARTÍCULO 2º- Se derogan las disposiciones que resulten contrarias al presente Decreto y en especial las del Decreto de 18Abr42.

ARTÍCULO 3º- Los señores Contralor de la República y Fiscal de Gobierno suscribirán por parte del Supremo Gobierno el contrato en los términos autorizados por el presente Decreto.
Los señores Ministros de Estado en los Despachos de Defensa y Hacienda quedan encargados de la ejecución del presente Decreto.
Es dado en el Palacio de Gobierno de la ciudad de La Paz, el día 11Jun42.
GRAL. E. PEÑARANDA C. - Tgral J. M. Candia. - Joaquín Espada. - Ed. Anze Matienzo. - Alberto Crespo. - A. Vilar. - R. Rodas Eguino. - J. Sanjinés. - F. M. Rivera.

    A partir de este momento, en las nuevas incorporaciones de flota se encargaron diversos modelos procedentes de constructores americanos, como los Lockheed Lodestar, que comenzaron a llegar a partir de Sep41.
    Aun así los elementos germanos sobrevivientes, se mantenían en servicio. El día 21Jul41 la aeronave "Mariscal Santa Cruz", se accidentó cuando realizaba las tareas de aproximación al aeropuerto de Cochabamba. En su interior viajaba una tripulación de tres personas transportando carga. Se estima que el accidente se produjo cuando el Ju-86 sufrió la pérdida de uno de sus motores por incendió. Con gran destreza la tripulación concretó la maniobra de emergencia. Entre sus ocupantes no se registraron heridos de gravedad, sin embargo el avión fue consumido por el fuego .
    En algún momento existió cierto interés de parte de empresarios argentinos de hacerse de estos aviones. El dato se desprende de un comunicado destinado al Secretario de Estado de los EE.UU. del Sr. Alan Dawson, encargado de los intereses americanos en Bolivia. El texto N°. 2046 fechado en La Paz, el 30Abr42 señalaba que el Gobierno boliviano había recibido una oferta de inversores argentinos para la compra de los equipos Junkers, en poder del Ejército Boliviano. El cual englobaba dos JU-86, uno configurado como transporte, mientras que el otro se había acondicionado como bombardero, aunque era fácilmente convertible en transporte de carga. A esto se sumaban los restos del tercer aparato que fueron rescatados de un siniestro. El mismo comunicado manifestaba que la oferta argentina declaraba que los aviones se utilizarían en el oriente boliviano, ya que estos aparatos no resultaban apropiados para volar desde aeropuertos emplazados a grandes alturas. La intención de los inversionistas argentinos era la de transportar el caucho de la zona. Vale recordar que durante el desarrollo de la II Guerra Mundial, este tipo de bien resultaba sumamente codiciado, y no muy abundante. En el mismo cable se hacía recordar la existencia de una disposición en el contrato LAB según la cual su flota de aviones Junkers no podían comercializarse sin el consentimiento de la Defense Supplies Corporation. La evidencia del tiempo, determina que la operación no llegó a concretarse.
    El CB-23 prestó servicios de pasajeros con LAB, al menos hasta el primer semestre de 1942. Posteriormente durante Ago42 fue tomado por el Ejército Boliviano portando registro n° 1 y nombre "Capitán Beltrán".  Una vez todos estos aviones quedaron en manos del Ejército Boliviano, se emplearon en funciones de transporte e instrucción.
    El día 08Mar43, la aeronave Junkers Ju 86 Z7 -cn. 860237 - Reg 3 sufrió un accidente mientras volaba junto al Ju 86 N° 1 "Capitán Beltrán". Ambas máquinas desempeñaban un vuelo de entrenamiento. Como consecuencia de las malas condiciones meteorológicas en la que se vieron inmersos, se extraviaron de su rutina programada. Al agotarse el combustible debieron realizar un aterrizaje de emergencia en las márgenes del río Chaparé, al norte de Cochabamba. La maniobra no produjo consecuencias para las tripulaciones. En principio los ocupantes no sufrieron heridas de consideración, no obstante, el capitán Moreno falleció cuando intentó cruzar el río a nado. Poco después se organizó la recuperación de los aparatos. La aeronave N° 1 pudo ser recuperada, pero la N° 3 si bien fue trasladada a Puerto Todos Santos, dada la magnitud de los daños recibidos, fue reducida y utilizada como fuente de repuestos para el aparato 1.
    En el transcurso del mes Ene44 el avión N°1sufrió un nuevo accidente en cercanías de Santa Catalina, Moxos, Beni. La máquina pudo ser reparada pero se mantuvo almacenada en un hangar de LAB de Trinidad hasta 1948. El gobierno intentó regresarla al servicio, pero los reportes posteriores indican que el fuselaje estaba muy deteriorado para volver a volar. Para esa fecha y desde el año 1945 LAB había comenzado a sumar aviones Douglas C-47/DC-3, los cuales se constituirían en el plato fuerte de la flota. Por su parte del Ejército de Bolivia había recibido los suyos también a partir de 1945, dando lugar a la creación del Escuadrón de Transporte Aéreo. -ver Roll Out-. El avión alemán sin posibilidades de conseguir repuestos, y con recurrentes problemas en sus plantas motrices, formaba parte de la historia.

    Comentarios y agregados como siempre son bienvenidos.

Detalle de las aeronaves
cn.  J860013 Junkers Ju-86 -BO/Z7 - (Construido por Junkers en Dessau,Germany (1936) - "Illimani" Lloyd Aéreo Boliviano Mar37 rr. CB-23 xxxN°1 Ejército Boliviano 02Ago42 "Capitán Beltrán". Estado posterior a 1948 desconocido.
cn. J860234 Junkers  Ju-86K-7 - (Construido por Junkers en Dessau,Germany (presumiblemente en 1937) // "Mariscal Santa Cruz" Lloyd Aéreo Boliviano 05Mar38. N°2 Ejército Boliviano xxx, accidentado el 21Jul41 - durante una aproximación a Cochabamba. Resulta difícil de aseverar, que ya la fecha de su destrucción es previa al traspaso al Ejército-. Trompa vidriada.
* cn. J8600237 Junkers  Ju-86K-7 - (Construido por Junkers en Dessau,Germany (presumiblemente en 1937) // "General PérezLloyd Aéreo Boliviano 05Mar38, N°3 Ejército Boliviano xxx -rebautizado Capitán Monasterio-, accidentado el 08Mar43, desmantelado y empleado como fuente de repuestos.
* cn. J860240 Junkers  Ju-86K-7 - (Construido por Junkers en Dessau,Germany (presumiblemente en 1937) // "Mariscal SucreLloyd Aéreo Boliviano 05Mar38, accidentado el 14Dic38 en Jayhuayco, en las afueras de Cochabamba, los restos recuperados del avión fueron utilizados como fuente de repuestos.

22/02/2024

Hace sólo 10 años

    En la tarde del domingo 22Feb2014, con el siempre recordado Alejandro Bastín, tratábamos de llegar al aeropuerto de Morón. Todo indicaba que se concretaría el arribo del Douglas DC-3 LV-BEH, luego de mantenerse un buen almacenado en Mendoza. Llegamos por la entrada de la base, y desde antes de estacionar observamos que ya se había concentrado un buen grupo de entusiastas. El entusiasmo de ambos era superlativo. Pero Alejandro, no paraba de dar indicaciones. "Anda directo a los de Pignato, que seguro lo paran ahí!...". Y así fue.  Llegamos justo. Visualizamos la inconfundible silueta del DC-3, a lo lejos, y nos deleitó con un aterrizaje largo desde la cabecera 19. 
    Recorriendo viejos e-mail, me topé casualmente con uno que el mismo Alejandro me compartió, luego de aquella jornada. Habíamos pasado el tiempo, empachándonos de tantas fotos que le hicimos al DC-3. Pero no era suficiente. Después de dejarlo en su casa me compartió las imágenes que el mismo Alberto "Toni" Moreno Vera le compartiera a él.
    En el cuerpo del acotado escrito sólo se daba cuenta de parte de la tripulación posando delante del aparato antes de la partida. Dando un orden caprichoso que la foto había determinado. De izquierda a derecha señalaba. "Periodista Gustavo (Lepez), voluntario Técnico de LAN, el mecánico que siempre cuidó al Douglas, Mariano Moreno Vera, Ingeniero de vuelo Roberto Arce, Alberto "Toni" Moreno Vera, Sergio Mayor y Roberto Novais". 
       Las otras imágenes se componían de diversas tomas en vuelo a 7500 pies sobre Reynolds, y otra aterrizando en Morón. Una jornada inolvidable. Y de esto sólo han pasado 10 años.

Detalle de la aeronave
* cn. 15349/26794 Douglas C-47B-15-DK. - 43-49533 US Army Air Force 30Nov44 - Air Mission Perú 1947; rr. 0-349533 Nov54 - US Air Mission Argentina Ago57 - Accidentado el 22May59 en la EAM - Córdoba, sufriendo daños de un 30%. T-35 Fuerza Aérea Argentina, IV Brigada Aérea 17May60; rr. TC-35 es 1962 - II Brigada Aérea, Paraná es 1981 - Instituto Nacional de Aviación Civil - V Brigada Aérea es 1990; desactivado Dic90; CC-CLL Aerocargo Regional Ene92; ASPAR - Aero Servicio Parragué Ltda Abr93, almacenado en Los Cerrillos, Santiago de Chile 1996, CC-CLK Aerocargo Regional Limitada Ene92?? rr. CC-PLU 28Abr98 - almacenado en Los Cerrillos, Santiago de Chile hasta 2006; LV-BEH Wenseler SA. 15Mar2006; Alberto Eduardo Moreno Vera 17Mar2008 - Certificado Pasavante Nro 2698-.

07/01/2024

El último vuelo del FYI

    En los primeros días de 1974, el periodico La Unión de Lomas de Zamora publicó una pequeña crónica titulada "Se frustró un contrabando de cigarrillos en avión". (Edición del 07Ene74). La situación descripta había tenido lugar en un paraje rural cercano a la ciudad Las Heras, Provincia de Buenos Aires el día 23Dic73.

    "Una patrulla de la comisarías de General Las Heras, que había sido destacada por su titular para que recorriera la zona rural en prevención de posibles delitos en el faenamiento de hacienda, fue interceptada por el señor Carlos Alberto Langan a la altura del paraje Cuartel VI. Langan se desempeñaba como encargado del establecimiento rural "Estancia El Durazno", ubicada en dicha zona. El declarante manifestó a los oficiales que en campos aledaños había registrado un movimiento inusual de vehículos.
    La patrulla de referencia se trasladó hasta el lugar indicado por el testigo. Dos kilómetros antes de llegar observaron que un avión de grandes proporciones volaba a baja altura, efectuando circuitos, con intención de aterrizar. Los integrantes de la patrulla policial se ocultaron a fin de observar las maniobras del aparato que descendió en la estancia Don Juan. Seguidamente se escuchó un violento golpe contra el terreno. Raudamente los uniformados se dirigieron al lugar, observando desde lejos, que la máquina presentaba el tren  de aterrizaje averiado. Mientras tanto, desde el interior del aparato varias personas descargaban bultos que eran introducidos en un camión. Los efectivos policiales intentaron buscar una tranquera para introducirse en el campo. Al percatarse de ello, los individuos abandonaron su faena iniciando su fuga en el camión y una pick-up cuyas características no se pudieron advertir por la oscuridad reinante, ya que había caído la noche.
    La patrulla se dividió en dos a fin intentar una mejor acción. Una de los vehículos policiales inició la persecución de los prófugos. Al llegar a una zona próxima a la localidad de Lozano, siempre en Jurisdicción de Las Heras, -distante 15 kilómetros del lugar del suceso-, halló volcado el camión sobre un costado del camino. Aparentemente, los prófugos continuaron su escape en la pick-up. Dentro del camión Ford modelo 1966 patente de esta provincia B-716891, se encontraron 731 cartones de cigarrillos LM —cortos y largos—, mercadería que fue secuestrada por los efectivos policiales.
    Parte de la patrulla se había quedado de guardia en el lugar donde aterrizó el avión. La máquina era un bimotor -Douglas DC-3- con matrícula LV-FYI, el cual lucía sobre el timón la bandera nacional. En su interior se hallaron dos tanques de combustible adicionales, los cuales estaban montados sobre el lugar destinado a los asientos de pasajeros. La aeronave fue secuestrada por la justicia, dando intervención a la Dirección Nacional de Aduanas. Los días siguiente se desarrollaron diversas practican a fin de identificar y detener a los prófugos".

Detalle de la aeronave
* cn. 19524 Douglas C-47A-80-DL Skytrain. 43-15058 US Army Air Force 26Ene44. - convertido a DC-3C en 1946. NC88937 xxx, NC51657 Pan American Airways 28Jun46, rmt. Panagra/Pan American Grace Airways ca. 1946, LV-FYI ALA/Aerotransportes Litoral Argentino 13May58, (Provisto por Pan Amercian Airways) - Accidentado  en Ezeiza el 18May59, accidentado en Paganini, Santa Fe 25Feb60, Hidroplata 22Oct69, Ernesto Raffaele 03Abr70, Víctor Hugo Come 05Sep72, Accidentado en Gral. Las Heras, Bs.As., 29Dic73 durante un vuelo ilegal. El aparato sufrió daños 15%. Registro cancelado en Oct69.

01/01/2024

Reseña de Aerosur/Aeropalas

    
El día 01Ago69, a partir de la iniciativa de un grupo de inversionistas surgió una nueva empresa aérea en Argentina. El nombre escogido para la misma resultó ser Aerosur. 
La nueva compañía que fue asentada oficialmente el día 19Nov69 bajo número 927, ante escribano autorizante. En dicho acto comparecieron como representantes de la aerolínea los señores: Brigadier Mayor (R) Raúl Oscar Lacabaune, Eugenio María Blanco y Pedro Casado Siálico. En poco tiempo se determinó la conformación inicial del directorio, compuesto de tres a ocho miembros titulares cuyo mandato se había estipulado tendría una duración de tres años. También se determinó que cada ejercicio social se cerraría anualmente a la finalización del mes de marzo. A fin de capitalizar la empresa se emitieron cien series de acciones, a las cuales adhirieron Raúl Oscar Lacabanne, Eugenio María Blanco, Pedro José Casado Bianco, Silvio José Merlo, Ignacio Julián Roberto Soba Rojo, Alfredo Frank Tilkin, Enrique Hugo Cadeluli, Juan Luis Antola, Roberto Andrés Lacabanne, Edgardo José González Dazzori. La presidencia del directorio recayó en Raúl Oscar Lacabanne; mientras que la vicepresidencia la ejercería Eugenio María Bianco. Las vocalías las conformaron con los señores Pedro José Casado Bianco; Silvio José Merlo; Ignacio Julián Roberto Soba Rojo; Alfredo Frank Tilkin; y Enrique Hugo Cadelli. Al tiempo que como suplente se designó a Edgardo José González Dazzori. Como Síndico titular se designó a Juan Luis Antola. Mientras que como síndico suplente quedó el señor Roberto Andrés Lacabanne. De esta manera, su primera asamblea fue celebrada el día 12Ago70.
    Previamente, el día 18Nov69 se había publicado en el Boletín Oficial un llamado a licitación Pública (N° 69) por la cual la empresa estatal argentina ponía en venta diversas aeronaves y motores Pratt & Whitney. Entre estos elementos ofrecidos se encontraban algunos cuatrimotores Douglas C-54/DC-4, uno de los cuales recalaría en una empresa en formación.
    Dentro de las pugnas y ofrecimientos, Aerosur efectuó diversas ofertas: A saber: m$n. 21.000.000 por el aparato Douglas C-54 LV-AFD cn. 10300/DC31; m$n. 21.500.000 por el aparato  LV-AGH, cn. 10329 y m$n. 25.000.000 por el LV-AGG cn. 10333. También hizo una fuerte apuesta de m$n. 9.500.000 por diversos lotes de motores. Por ese momento la equivalencia entre el signo monetario imperante en Argentina m$n (Moneda Nacional) & el dólar era de m$n. 375.50 a 1. Más alla de las ofertas sólo terminó adquiriendo el LV-AGG. La compra del aparato incluyó los motores.
    Por ese mismo año, la Fuerza Aérea Argentina desafectó su flota de aviones Douglas C-54/DC-4. Uno de ellos -TC-42- fue adquirido por Aerosur en el transcurso del mes de May70. La aeronave fue entregada con esquema completo del arma, habiéndose tapado los títulos, al mismo tiempo fue identificado con registro civil LV-JPG.
    Por disposición del Juez Nacional de primera Instancia en lo Comercial de Registro, doctor Juan Christian Nissen, se conoció que por escritura N° 2.088 de fecha 18Nov70 revisada ante el escribano de la ciudad de Buenos Aires, Carlos D. Zadoff, se realizó una modificación en los estatutos de la sociedad Aerosur SA., Financiera y Comercial surgida de la asamblea de fecha 12Ago70, que fue aprobada oportunamente por el ministro de Justicia, mediante resolución N° 2.168 del día 30Oct70.
    Por su parte, el Decreto N° 818 firmado por el presidente Agustín Lanusse, emanado el día 30Abr71 daba cuenta: Visto el Expediente número 2.717/71 (SEOPT), por el cual la empresa Aérosur, Sociedad Anónima Financiera y Comercial comunica que en la Asamblea General Extraordinaria la fecha 12Ago70 se aprobó el cambio de su razón social por la de Aeropalas. Sociedad Anónima financiera y Comercial. Considerando que la peticionaria esté autorizada por Decreto N° 1.983/70 para la .explotación de un servicio aéreo no regular internacional de transporte de carga. Que el precitado Expediente numero 2.717/71 (SEOPT) presentó las constancias de la inscripción en el Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial de Registro de la reforma de sus estatutos, quedando debidamente acreditado el cambio de la denominación societaria. Que ha dado cumplimiento con lo previsto en el artículo 298, siguientes y concordantes del Código de Comercio. Que por consiguiente corresponde el dictado del documento modificatorio del mencionado decreto de autorización. Por ello, el presidente de la nación decreta - Déjese sin efecto el primer artículo 1° del Decreto y reeemplácese por el siguiente: '"Autorizase a la empresa Aeropalas Sociedad Anónima Financiera y Comercial a explotar un servicio aéreo internacional no regular de "transporte de carga."
    En la Audiencia pública del 17Dic71, se presentó una Nota D.N.T.A. N° 26.254/71. Expediente N° 9.760/71 por los que la empresa Aeropalas Sociedad Anónima Financiera y Comercial solicitó autorización para explotar un servicio de transporte aéreo interno e internacional no regular de pasajeros. Avión a utilizar: Douglas DC-4.
    Para ese tiempo, las dos aeronaves recibieron un esquema propio, consistente en dos líneas en gamas de marrón, sobre fondo blanco. La zona ventral de los aparatos se mantuvo en color metal. De esta forma, la empresa comenzó sus operaciones. Pero de forma temprana, esta apuesta privada recibiría un duro revés
    El día 19Dic71 el Douglas DC-4 LV-JGP despegó del aeropuerto Jorge Chávez de Lima, Perú. El destino inmediato previsto era VenezuelaA poco de su despegue, el vuelo de la aeronave se debatía en medio de una tormenta en el norte de páis. La región había estado soportado más de una semana de lluvias constantes, siendo una de las zonas más afectadas las regiones adyacentes al cerro Huaycas. 
    A las 17.03 horas, la tripulación se comunicó con la Estación Chiclayo. Anunciando que estaban ascendiendo, estimando cruzar la vertical de Talara a las 17.52. Esa sería la última comunicación. Desde el terreno, uno de pobladores del paraje Santo Domingo, Santos Córdova Pintado, percibió entre la nubosidad imperante, el derrotero de una aeronave. Instantes después, manifestó haber oído una poderosa explosión proveniente de las montañas.  Con los tiempos de acción propios de la época se declaró el estado de alerta, desplegando los medios para socorrer la emergencia. Pero claro está, era demasiado tarde.  Desafortunadamente, la aeronave se había estrellado, con la luctuosa pérdida de los seis integrantes de la tripulación. Al respecto, Ricardo Vega, hijo de uno de los tripulantes, -el piloto Ricardo Luis Vega-, detalla su vivencia personal del penoso accidente en su libro "La imagen oculta".
    En el momento en que sucedió el siniestro, la otra aeronave, LV-AGG era reportada como no operativa en el aeropuerto de Asunción del Paraguay. Es notoro que por muchos años este aparato se mantuvo almacenada en dicha aerostación, siendo adquirida recién en Feb79, por la empresa boliviana Frigoríficos Reyes. 
    La edición correspondiente al día 31Mar72 de la reconocida publicación Aeromundial, comunicaba que en la ciudad de Buenos Aires, la Secretaria de Transporte había dado a conocer la Resolución No 39 mediante la cual se concedía a la empresa Aeropalas, el permiso para explotar exclusivamente un servicio de transporte aéreo interno no regular de pasajeros, empleando la aeronave DC-4, o una de otras características similares como base de capacidad técnica. La Resolución de referencia expresaba que la prestación otorgada debería efectuarse de manera que no perjudicara los servicios regulares de los transportadores establecidos. Al mismo tiempo, responsables de la empresa, desmentían crecientes rumores acerca de la disolución de la sociedad, tras el luctuoso siniestro producido en Dic71. Los voceros de la compañía expresaron que habían recibido varias ofertas de venta de equipo de vuelo a pistón entre los que figuran Douglas DC-4 y DC-6.

    
Sin embargo, las actividades de la empresa prácticamente habían cesado. Aun así, el día 05May72, se enunciaba en el Boletín Oficial con título "
Aeropalas S.A.F.y C. N° 32.663 - . CONVOCATORIA". El texto de la misma expresaba: "Convócase a Asamblea General Ordinaria para el 10May72, a las 10 horas, en el local de Cerrito 260, 12 piso Capital, para tratar el siguiente orden del día: 1° Consideración de la memoria, balance general y cuadro demostrativo de ganancias y pérdidas, correspondientes al segundo ejercicio económico cerrado el 31 de diciembre de 1971. 2° Remuneración al síndico. 3° Elección de directores y síndicos, titulares y suplentes. 4° Designación de dos accionistas para firmar el acta de asamblea. 05May72".

    Tal cual sucede con diversas cuestiones administrativas y legales, en la burocrática Argentina, este tipo de cosas suelen dilatarse en el tiempo. Generando no pocas situaciones impunes, o que simplemente el paso del tiempo se confabule en guardar. Por ende no ha causará extrañeza alguna que recién el 23Sep74 el estado se pronunciara sobre las actividades de Aeropalas. 

De acuerdo con lo establecido en el Articulo 42 del Decreto N° 1.75A, Reglamentado por la Ley N° 19.549 (de procedimientos administrativos), se comunica por el término de tres (3) días lo determinado por Resolución N° 5901/74 del Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas, que se transcribe a continuación: "Articulo 1° — Retírase a la empresa Aeropalas Sociedad Anónima Financiera y Comercial la autorización que le fuera otorgada por Resolución S.E.O.P. y T. N° 777/70, de acuerdo con la modificación introducida a la misma por Resolución S.E.O.P. y T. N° 2131/71— para explotar servicios de transporte aéreo interno no regular de carga, por haberse dado los extremos previstos en los incisos 3°) y 8°) del artículo 135 del Decreto -Ley N° 17.285/67 (Código Aeronáutico)".

    En Oct75. Juzgado Comercial N°16, Secretaría N° 32. comunicó por cinco días la quiebra de Aeropalas Sociedad Anónima Financiera y Comercial (antes "Aerosur". S.A.F. y O). Designando como síndico encargado de liquidar el activo y el pasivo, al contador Hugo César Santilli, -quien años después fuera presidente del Club Atlético River Plate y Presidente del Banco Nación entre 1989 y 1991-. Con el deber de convocar a los responsables de la firma a ponerse a disposición del Juzgado. 
    Por su parte el destino suele jugar alguna carta enigmática, determinando que de forma caprichosa el Douglas DC-4 sobreviviente a la empresa, luego de muchos años terminara sus días abandonado en un aeropuerto de Perú, hasta que fue desmantelado en los años 90. 

Detalle de la flota de la empresa
* cn. 10333 Douglas C-54A-10-DC - 42-72228 US Army Air Force 27Jun44, Douglas Aircraft Co. 19Sep46. convertido a DC-4 con número de conversión N° 68, NC90863 Santa Fe SkywaysSky Chief Pueblo” 21Feb47, LV-AGG FAMA/Flota Aérea Mercante Argentina 13Jul48, remitido a la empresa estatal May49 “Benjamín Matienzo”. (Autorización estatal de venta a partir del 25Ene61), Aerosur 1970, AeropalasCeferino Namuncurá” 1971, desactivado & almacenado Asunción Paraguay (entre Abr75/Feb1979). CP-1517 Frirreyes Feb80, OB-T-1279 SATCO 1987 “Río Amazonas”, rr OB1279 Jun89. Desmantelado en Pucallpa, Perú durante los años 90s.
* cn. 10328/DC-59 Douglas C-54A-10-DC Skymaster - 42-72223 US Army Air Force 1942, LV-XFZ Secretaría de Aeronáutica 1946, FAMA/Flota Aérea Mercante Argentina ntu. T-42 Fuerza Aérea Argentina 1946, rr. TC-42 - convertido a carguero en 1961. Desprogramado en 1969, LV-JPG Aerosur SA. 12May70, rn. Aero Palas SAFC. 18Ago71. Accidentado en cercanías de Cerro Huaycas, Perú, 19Dic71.

24/12/2023

Never give up

    Finaliza 2023. Subitamente la calma del aeródromo Ildefonso Durana de General Rodríguez se ve interrupida por los 1234HP de dos motores Pratt & Whitney R-1830: los que están montados en el Douglas C-47 LV-BEH. En Mar2022 compartimos en Roll Out una entrada titulada "Me verás rugir". La aventura del grupo de personas encabezadas por Alberto Moreno Vera está cada vez más cerca de las metas propuestas. Parece mucho desde la llegada de este aparato a Morón en 2014. Mucho más desde el inicio de su arbitraria estadía en Mendoza. No hay lugar a dudas. Más allá de todo lo que ha pasado, el esfuerzo de esta gente se mueve a través de la concreción de sus sueños.

Detalle de la aeronave
* cn. 15349/26794 Douglas C-47B-15-DK. - 43-49533 US Army Air Force 30Nov44 - Air Mission Perú 1947; rr. 0-349533 Nov54 - US Air Mission Argentina Ago57 - Accidentado el 22May59 en la EAM - Córdoba, sufriendo daños de un 30%. T-35 Fuerza Aérea Argentina, IV Brigada Aérea 17May60; rr. TC-35 es 1962 - II Brigada Aérea, Paraná es 1981 - Instituto Nacional de Aviación Civil - V Brigada Aérea es 1990; desactivado Dic90; CC-CLL Aerocargo Regional Ene92; ASPAR - Aero Servicio Parragué Ltda Abr93, almacenado en Los Cerrillos, Santiago de Chile 1996, CC-CLK Aerocargo Regional Limitada Ene92?? CC-PLU ASPAR - Aero Servicio Parragué Ltda 28Abr98 - almacenado en Los Cerrillos, Santiago de Chile hasta 2006; LV-BEH Wenseler SA. 15Mar2006; Alberto Eduardo Moreno Vera 17Mar2008 - Certificado Pasavante Nro 2698-.

20/12/2023

"¡Piedra libre para el TC-34!"


 En el transcurso de Mar2021, cuando aun éramos víctimas de la pandemia y del injusto encierro a que nos sometieron, se reportó sobre la Autopista La Plata el traslado con destino desconocido del avión Douglas C-47, TC-34. -ver Un DC-3 en la autopista- .
    Como se recordará, esta aeronave que formó parte de la Fuerza Aérea Argentina desde inicio de los año s60. Tras su desafectación del servicio, en los años 90 había sido cedida, -en comodato precario-, al Club Aeromodelista Río de la Plata de la localidad de Ezpeleta, Buenos Aires. Pocos días después del reporte, se pudo conocer que el fuselaje moraba en las instalaciones de la empresa Mactrail. En su momento, ante nuestra investigación, desde la empresa se negó rotundamente la presencia y la posesión de la aeronave.
    Javier Mosquera en este mismo espacio supo expresar su opinión, que comparto en todo sentido. Tiempo después, la empresa especializada en remolques, habría alcanzado un acuerdo para la construcción de refugios antárticos, situación que se promocionó a través de sus redes sociales. Como se aprecia en la imágenes, alguno de los componentes del TC-34 han sido cromados, y yacen en el interior de la empresa. Nótese detrás de la fotografía del brindis. Por su parte el grueso del fuselaje estaría almacenado en el exterior, según fotografías fechadas en Jul2023 en una entrada de Facebook. Como otros tantos aparatos de la Fuerza Aérea, el TC-34 ha servido a lo largo y ancho del país, escribiendo páginas épicas de la historia aeronáutica nacional. Por citar este mismo aparato en 1962 participo en la operación Upsala como apoyo del T-05, antes que este último concretara su cruce a la Antártida. 

¿Cuál será el destino final del aparato? ¿Sigue siendo un bien del estado? ¿Se comunicó oportunamente la enajenación del mismo? - Precisiones se agradecen...

-Imagen de Google Earth - Alvear 774, San Fernando, BA.-

Detalle de la aeronave
* cn. 12792 Douglas C-47A-20-DK Skytrain - 42-92936 US Air Force
31Mar44. Desactivado Ago47, NC63400 Hughes Aircraft Company 1948, N91229 All American Aviation 21Oct48, N149A William C. Wolrd Associates 23May49, Allegheny Airlines Inc es 1953, T-34 Fuerza Aérea Argentina Dic59, rr. TC-34 Nov62, desactivado Dic88. Almacenado en el Área Material Quilmes Ene89. Preservado en Club Aeromodelista Río de la Plata, Ezpeleta Dic96. Desarmado y trasladado a San Fernando en Mar2021.

24/10/2023

La plazuela “El Aviador”


    A mediados de 2022 en la ciudad boliviana de Trinidad se inauguró la plazuela “El Aviador”, en la cual se instaló el fuselaje de Douglas C-47. El aparato fue donado 
el día 26May2022 por la señora Johana del Rocío Mancilla Ballesteros, viuda del capitán Yeral Ortiz. El emplazamiento de esta aeronave fue acompañada de una estatua de un piloto, y además cuenta con una fuente de aguas danzantes, y una pasarela. Esta iniciativa destinada a la recreación y el esparcimiento, surgió durante 2017 con la construcción de un paseo peatonal y ciclista. El homenaje al aviador es al aporte que la actividad que por años a contribuido al territorio beniano. La Plazuela El Aviador es un parque en Departamento de Santa Cruz ubicado en Segundo Anillo de Tarija, Trinidad, Bolivia, lindante con la cabecera 32 del aeropuerto local "Teniente Jorge Henrich Arauz". (Dirección 53CR+497, C).
    El presente C-47 fue uno de los innumerables que protagonistas del Día D sobre las costas de Normandía, en la Segunda Guerra Mundial. Seguidamente tuvo un paso más de treinta años con la Força Aérea Brasileira. A partir de 1984 recaló en Bolivia con la aerolínea Transportes Aéreos San Jorge, empresa que operó en los años 80s, con base en Cochabamba. El día 02Nov92 la máquina protagonizó un accidente en cercanías de la hacienda San Juan (Bolivia), mientras efectuaba un vuelo de prueba. Posteriormente se mantuvo almacenado en el aeropuerto de Trinidad, hasta que fue trasladado por medio de dos camiones hasta su actual emplazamiento. La aeronave fue acondicionada con un particular esquema. Habiendo perdido sus dos motores, se le acondicionó una suerte de estructura donde se le adicionaron hélices de menor tamaño, que fueron elaboradas con chapas. Debajo del ala izquierda la maquina aun preserva su verdadera identidad.

Detalle de la aeronave
* cn. 18993 Douglas C-47A-65-DL - 42-100530 US Army Air Force 27Oct43. - FLC 29May47. FAB-2052 Força Aérea Brasileira 30Nov46?. PT-KVN Constructora Andrade-Gutiérrez SA 12Nov76, Rondonia Industria y Comercio/RICO Taxi Aéreo 14Sep81, Mickey Taxi Aéreo 31Oct81, RICO Taxi Aéreo 31Jul83, CP-1960 (o CP-1990) Trans Aéreos San Jorge 30Nov84. Accidentado el 02Nov92 en San Juan, Bolivia. Almacenado en Trinidad.

24/09/2023

Rara Avis - Budd RB-1 Conestoga sobre Ecuador

    El Budd RB-1 Conestoga fue un avión de carga, que particularmente había sido concebido durante la Segunda Guerra Mundial por la Budd Company de Filadelfia, Pensilvania, como un bimotor de acero inoxidable diseñado para la Armada de los Estados Unidos. En su tiempo, la firma desarrollaba laminados siderúrgicos, siendo uno de los principales proveedores de partes metálicas destinados a la industria automovilística. También intervino en la fabricación de vagones ferroviarios (En Argentina se adquirieron coches Budd en 1951, que rodaron prestando servicio en el recordado "El Marplatense). La empresa de Pensilvania también participó activamente fabricando numerosos productos relacionados a elementos de defensa.
    La empresa había incursionado en la industria de la aviación durante 1930, tras la firma de contratos para fabricar ruedas de avión y anclajes de acero inoxidable. Debido a la gran demanda de aeronaves en el desarrollo de la guerra, y dada la escasez de aluminio, desde el seno de la compañía se encaró la construcción de un avión anfibio biplano de cuatro plazas, el Budd BB-1 Pioneer. Este, fue el primero construido con estructura de acero inoxidable. Concretando su primer vuelo durante en 1931. Por ese tiempo el acero inoxidable no se consideraba práctico y solo se construyó un aparato.
    Sumergidos en tiempos de la contienda mundial, Budd desarrolló un transporte que denominó RB-1 Conestoga, destinado para la US Navy, que generó un pedido por 200 unidades. El nombre seleccionado para el aparato devenía de una tribu iroquesa, cuyo nombre original era Kanastoge, asentada en la región de Pensilvania. Apostando a su idea original, en el ensamblaje se empleó acero inoxidable en lugar de aluminio. 
    El resultado fue un bimotor de ala alta, el fuselaje era de acero inoxidable de poco grosor. Las secciones de fuga del ala y todas las superficies de control estaban recubiertas de tela. Había sido provisto de dos motores radiales de 14 cilindros en dos filas refrigerados por aire Pratt & Whitney R-1830-92 de 1200 hp. A la vista resaltaba dado que su cubierta de vuelo estaba sobreelevada de la estructura.  Una escalera conectaba la cabina de vuelo con el área de carga, que tenía 7,6 m de largo. En ambos lados del fuselaje contaba con dos puertas de 102x52 cm. En la sección posterior fue dotado de una rampa eléctrica. El avión podía acomodar 24 paracaidistas, 24 camillas y 16 heridos sentados, o su equivalente en carga. 4354,49 kg. También podía acomodar un vehículo de tonelada y media.  Fue concebido para desarrollar una velocidad máxima operativa de 317 km/h, y un radio de acción de 1127 km. El prototipo voló por primera en Filadelfia, Pensilvania, el 31Oct43. Sin embargo, el avión consumía combustible mayor cantidad de lo esperado, y falto de potencia.
    Con los resultados en la mano la US Navy redujó su orden de RB-1 de 200 a 25 ejemplares, de los cuales sólo 17 se entregaron en Mar44, La aeronave no participó en ninguno de los teatros de operaciones. Prontamente fueron transferidos a la Administración de Materiales de Guerra para ser vendidos como excedentes. Las innovaciones de Budd habían llegado muy temprano para la industria. El pronto final de su historia, narra que sólo se ensamblaron 17 aparatos, algunos operaron con la empresa National Skyway Freight Corp, antecesora de la legendaria Flying Tiger Line. El resto de las ordenes se cancelaron.
-La aeronave cn. 006, que en el tiempo sería identificada como HC-SBE, cuando estaba en línea de producción-

    En 1945, 12 de ellos fueron vendidos a National Skyway Freight Corp., compañía, fundada por los miembros de los AVG Tigres Voladores. Empresa que inmediatamente vendió cuatro aviones RB-1 a Asiatico Petroleum Co., dependiente de 
Shell Oil Company por 198.000 dólares. La firma petrolera contaba con una flota interesante de transporte aéreo afectado a sus actividades a nivel global. Desde el año 1937, había establecido un campamento con una pista de aterrizaje de 690 metros de largo a orillas del río Pastaza Ecuador. Conforme el paso del tiempo, el emplazamiento fue conocido como Shell Mera. Inicialmente abastecido por tres hidroaviones Grumman Goose. El asentamiento se había enclavado sobre el borde occidental de la Amazonía ecuatoriana y en las estribaciones orientales de los Andes. A sólo 151 km al sureste de Quito. Su nombre proviene de la corporación petrolera. Posteriormente la pista de aterrizaje fue ampliada a 1500 metros. El destacamento fue operado como parte de los esfuerzos de prospección de Shell en la región. La petrolera abandonó la base en 1948, dado que el Medio Oriente se había tornado más productiva.
    En ese lugar, Shell introdujo el conjunto de estos particulares aviones. Tras un accidente protagonizado por la aeronave HC-SBE en Shell Mera 15May46 durante un aterrizaje de emergencia, se dictaminó que su reparación no era económicamente viable. Existen reportes acerca que los restos del fuselaje fueron utilizados para instalar un bar. -Cualquier información complementaria sera bienvenida-. En poco tiempo, el resto de los bimotores experimentaron repetidos problemas mecánicos. Y tras exhibir problemas de fatiga de material en porciones de las alas, se decidió la radiación del servicio de los mismos a partir del día 23May56.

Detalle de las aeronaves
* cn. B006 Budd RB-1 Conestoga - 39297 US Navy Mar44, NC43549 National Skyway Freight Corp 1945. HC-SBE Shell Ecuador 05Jul45. Accidentado el 15May46. 
* cn. B008 Budd RB-1 Conestoga - 39299 US Navy Mar44, NC45350 National Skyway Freight Corp 1945. HC-SBF Shell Ecuador 05Jul45. Desactivado el 23Jul46.
* cn. B009 Budd RB-1 Conestoga - 39300 US Navy Mar44, NC45351 National Skyway Freight Corp 1945. HC-SBG Shell Ecuador 05Jul45. Desactivado el 23Jul46.
* cn. B010 Budd RB-1 Conestoga - 39301 US Navy Mar44, NC45352 National Skyway Freight Corp 1945. HC-SBH Shell Ecuador 05Jul45. Desactivado el 23Jul46.

Agradecimientos: Joe Baugher.

14/09/2023

El Fairchild 82D en Argentina

El Museo Nacional de Aeronáutica, cuenta con piezas verdaderamente únicas, invaluables y hasta exóticas. Elementos que más allá de los avatares que ha atravesado el país, lograron sobrevivir hasta nuestros días. Es seductor poder ver y en algunos casos tocar elementos originales que participaron en la Guerra del Atlántico Sur. Valorar piezas únicas de construcción nacional, o bien toparse con clásicos de la aviación mundial. Pero también se preservan maquinas no muy reconocidas, que han sabido cumplir nobles tareas forjando la aeronáutica nacional. Un claro ejemplo el avión es el Fairchild 82D que mora dentro del hangar N° 2 del Museo. A la vista este monoplano puede parecer tosco, y poco agraciado. No obstante, su principal virtud no ha sido agradar sino contribuir a la tarea de relevar fotográficamente una importante parte del territorio del país. En el mundo no han sobrevivido muchas aeronaves de este tipo. Se puede hallar otro ejemplar preservado 
en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá de Ottawa, Ontario, correspondiente a un Fairchild 82A, CF-AXL cn. 61. Por tal motivo es destacable la importancia de esta particular pieza.

El avión 
    Entre los años 1929/30, la filial de Fairchild en Canadá, desarrolló un prototipo destinado al transporte de pasajeros con capacidad para ocho plazas. El mismo fue denominado Model 81. Al aparato se lo proveyó de un motor Pratt & Whitney Hornet de 575 hp. Más allá de las expectativas, el constructor no consiguió engrosar la cartera de pedidos necesarios para consolidar una línea de producción. Cuatro años más tarde, la empresa matriz desarrolló el denominado Super 71, del cual solo se construyeron cuatro ejemplares. Pero que, a partir de diversas mejoras introducidas en uno de estos aviones, en 1935 se dio lugar a la creación del Modelo 82. Este nuevo diseño conservó el fuselaje del producto precedente, el cual había sido prolongado, aumentando la capacidad de pasajeros y carga. Prontamente se vendieron tres ejemplares a Venezuela, y uno a México. Mientras que diversas aerolíneas regionales de Canadá también se mostraron interesadas en el avión. 
    El Fairchild 82 resultó un avión robusto, que encontró un nicho como carguero, especialmente en la inhóspita Canadá Septentrional, donde fue operado por numerosas empresas comerciales, incluida Canadian Pacific Air Lines.
Se trataba de un monoplano de ala alta, de construcción mixta, con un refuerzo en la parte posterior del fuselaje. Dotado de puertas a cada lado facilitaba el traslado de carga. Contaba con tren de aterrizaje clásico, sustituible por flotadores y un motor radial Pratt & Whitney Wasp. La cabina, presentaba dos asientos, ubicada levemente sobre elevada respecto a los pasajeros, con un parabrisas particular en ángulo inverso que brindaba una excelente visión. Solo se ensamblaron 24 unidades. Doce correspondientes a la serie inicial 82A, ocho de la variante 82B, y cuatro de la versión 82D, que poseía mayor peso de despegue. 

    
Las versiones de exportación fueron empleadas en una variedad de funciones, inclusive el del relevamiento topográfico y el transporte ligero. Tres ejemplares encontraron destino en Argentina. Dos para la Aviación de Ejército/Instituto Geográfico Militar, y un tercero correspondiente a la variante 82B en la Aviación Naval Argentina. En ambos casos, las aeronaves estaban destinada a cumplir tareas de aerofotometría
Fairchild decidió desestimar temporalmente el mercado de aviones civiles en favor de producir el bombardero Bristol Bolingbroke que sirvió con la Royal Air Force y la Royal Canadian Air Force. Por ese tiempo, el mundo se debatía en una ajetreada la antesala a la Segunda Guerra Mundial. Si bien la compañía tenía la intención de ingresar al mercado civil mejorando Modelo 82 cuando finalizara la guerra, el aparato cayó en el olvido. Los Fairchild 82 restantes permanecieron en servicio hasta finales de la década de 1960.
    Las autoridades argentinas se percataron que los relevamientos fotogramétricos aéreos reducían al mínimo indispensable las costosas y largas operaciones de campo que entregaban meras cartas síntesis. Las operaciones tradicionales, en comparación con las aéreas, acarreaban errores o malas interpretaciones. La aerofotografía brindaba la ventaja de poder actuar sobre cualquier clase de terreno, sea llano o montañoso, accesible o inaccesible, dado que el mosaico logrado -fotografías superpuestas- daban rápidos resultados sobre una amplia superficie. Así, los topógrafos podían efectuar un rápido análisis los detalles principales del terreno, en comparación con la extenuante y tediosa tarea de trabajo a traviesa que previamente se solía hacer a caballo, y que en algunos casos demandaba muchos meses. La cámara aérea, en pocos segundos reproducía todos los detalles visibles en una extensión de 5 km2.
    
En los relevamientos aerofotográficos las fotografías son verticales, la intersección de la proyección del eje óptico con el terreno determina el punto central o principal del fotograma. La distancia en el terreno entre dos fotos sucesivas se denomina base aérea y puede variar entre 2 y 15 kilómetros en fotografías a escala 1:10.000 a 1:60.000 respectivamente. Para cubrir un área determinada, los vuelos se programaban en ejes de circulación paralela. Las fotografías se tomaban automáticamente con el avance del avión, intentando navegar lo más recto posible. Intentando lograr una frecuencia de exposición que asegure un 60 % de traslape o recubrimiento entre fotogramas sucesivos. Esta técnica permitía el posterior análisis mediante visión estereoscópica de las imágenes logradas. Asimismo, cada línea de fotos debe tener de un 25 a un 30 % de traslape respecto a cada una de las líneas vecinas. El traslape entre fotos sucesivas y entre líneas de vuelo aseguraba la cobertura total del área relevada. Al tiempo que garantizaba, que cada punto en el terreno haya sido fotografiado de dos puntos de vista diferentes. El tamaño de los fotogramas obtenidos podía ser de 23 x 23 cm, 18 x 18 cm o 14 x 14 cm, imágenes  pancromáticas (en escala de grises).
    En el año 1936, el gobierno argentino arbitró los medios para adquirir dos unidades correspondientes al Modelo 82D, los cuales fueron destinados al Comando de Fuerza Aéreas del Ejército (Regimiento Aéreo N°1). El cometido de la presente adquisición era la de ponerlos en funciones para el Instituto Geográfico Militar. Ambos aviones fueron equipados con dos cámaras Carl Zeiss, instaladas sobre el piso. También contaba con dos aeroproyectores multiplex y un estereoplanígrafo, -instrumento utilizado para realizar mediciones topográficas por comparación estereoscópica de fotografías de un mismo lugar, en diferentes posicionamientos de la luz horaria-.
    A la llegada de estos aeroplanos, en el mes de Ago37, recibieron identificaciones 151 y 152. A partir del año 1939 ambos aparatos fueron remitidos al denominado Grupo 1 de Observación del Ejército Argentino, permaneciendo en tal unidad hasta 1944. 
    Sobre el costado del fuselaje, se adoptó la figura de la caricatura del indio Patoruzú como fotógrafo, creación del genial Dante Quinterno. Este emblema se preserva hasta en presente en el avión sobreviviente.
    Con la creación de la Fuerza Aérea Argentina, estos ejemplares pasaron a formar parte de la misma, siendo destacados en la I Brigada Aérea, con asiento en El Palomar. Dada la función que cumplían, los serials de los aviones fueron precedidos de la letra F, que indicaban su condición de aviones fotogramétricos. 
De acuerdo a fuentes de la Fuerza Aérea, el día 09Abr46 se consigna la baja del aparato F-151. Aunque esta debió ser de forma transitoria, debida cuenta que existen reportes posteriores de su continuidad en funciones. El Mantenimiento de estos monomotores se realizaba en los hangares de El Palomar.
    Por su parte, en 1938, la Armada Argentina adquirió un ejemplar, el cual, del mismo modo que sus predecesores fue utilizado como avión aerofotográfico. El solitario aparato efectuó relevamientos en diversos puntos del país. Según fuentes de la Aviación Naval, la aeronave solo se mantuvo en servicio hasta el año 1947.  La aviación naval previamente había sumado a sus filas una unidad correspondiente al Modelo 71C -F-1 cn. 802-, avión que fue empleado como transporte ligero y de aerofotografía, provisto de una cámara de 5 lentes. 
    La aeronave F-152, a cargo de la Fuerza Aérea Argentina se basó temporalmente en la II Brigada Aérea de Paraná, a partir de Mar51. Sin embargo, en Jun51 fue nuevamente remitida a El Palomar
    Transitando May51 se reportó que el Fairchild F-152, estaba siendo sometido a tareas de mantenimiento mayor no encontrándose disponible cumplir con un relevamiento pautado sobre el área de frontera del rio Uruguay, entre Santo Tomé-Paso de los Libres y Monte Caseros. Para ese tiempo ya se habían adquirido dos bimotores Beechcraft 18 -LV-ZDN/LV-ZDO-, bimotores que complementaban las ambiciosas tareas de cubrir la totalidad superficie argentina. Los mantenimientos de los Fairchild 82D, continuaban llevándose a cabo en los Talleres de la Base Aérea Militar El Palomar. 
    El rastro del avión F-151 se pierde en el tiempo. -Cualquier dato al respecto es bienvenido-. Una fotografía en el edificio del Instituto Geográfico Militar, sin fecha, lo exhibía en medio de un campo, enredado con alambre de púa. Seguramente se trató de un aterrizaje no previsto. 
    Respecto F-152 puede ser seguido hasta su final. La aeronave fue registrada con matrícula civil LV-FHZ, figurando en algunos documentos oficiales como "aeronave privada del Estado", a nombre del  Ministerio de Aeronáutica, el día 17Feb56: Más allá de los cambios en los papeles, el aparato continuó basado en El Palomar. Su último Certificado de Aeronavegabilidad (N° 2424) data del día 22Mar61. Su baja se dictaminó justo un año después, siendo remitido a El Palomar para la Dirección General del Material Aeronáutico el día 09Abr63.  El LV-FHZ fue radiado oficialmente del servicio en 1963, quedando almacenado para el Museo Nacional de Aeronáutica. Durante mucho tiempo se lo reportaba dentro del Área Material Quilmes, en guarda, dado que una aeronave de las características del Fairchild 82, por su estructura, no era apta para ser exhibida al exterior. El Museo por entonces estaba emplazado en un sector lindante al Aeroparque Jorge Newbery, y la intemperie atentaba contra la integridad de muchas de sus piezas de colección. 
    Entre los años 1999/2001, El Fairchild sobreviviente fue exhibido en el hangar museo Milliken del Área Material Quilmes. Inmueble construido en 1936 por el Syndicato Cóndor, filial de DHL en Sudamérica. Cuando finalmente se trasladó la colección a la Base de Morón, este avión fue remitido junto a otros elementos preservados en Quilmes. Actualmente se halla expuesto junto con elementos ópticos empleados en su infatigable faena en el hangar n° 2 del MNA.

Detalle de las aeronaves
* cn. 65 Fairchild 82B - CF-AXP Fairchild Aircraft Ltd., 0089/3-Gf-2 Armada Argentina 02Feb38, Desactivado en 1947.
* cn. 66 Fairchild 82D - 152 Instituto Geográfico Militar 27Ago37, operado por: Grupo 1 de Observación 1937, F-152 Fuerza Aérea Argentina, Agrupación Transporte 09Feb45, LV-FHZ Ministerio de Aeronáutica 17Feb56, - Instituto Geográfico Militar. Desactivado en 1963. Almacenado en Quilmes. Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, Morón, Bs.As.
* cn. 67 Fairchild 82D - 151 Instituto Geográfico Militar 27Ago37, - operado por: Grupo 1 de Observación 1937, 151 FAA, Agrupación Transporte Mar41, F-151 Fuerza Aérea Argentina 09Feb45, Agrupación Transporte Jul44, desactivado en 1963.

Agradecimiento: Gonzalo Carballo & Walter Marcelo Bentancor/MNA.