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16/03/2024

Jetstream orientales


    
El Handley Page HP.137 Jetstream es biturbohélice comercial presurizado, diseñado para cubrir el  mercado de las aerolíneas regionales, también llamadas commuter. Sus orígenes se remontan a 1965 como un avión originalmente con capacidad para 12 pasajeros. Seguidamente se optó por mejorar la performance introduciendo un rediseño del morro.
    La línea de montaje se había radicado en eñ aeródromo de Radlett. No obstante, las alas eran ensambladas por Scottish Aviation en Prestwick, mientras que la sección de cola era construida por Northwest Industries de Edmonton, Alberta, Canadá. Originalmente se optó por el uso de motores Turbomeca Astazou XVI de aproximadamente 626 kW (840 hp). El prototipo voló por primera vez el 18Ago67.
    El primer avión de producción voló el 06Dic68. Prontamente Handley Page optó por el uso de una nueva planta de poder: Astazou XVI de 720 kW (965 hp). Las demoras en las entregas  y los problemas con las plantas de poder enmarañaron el desarrollo del modelo. Handley Page se declaró en quiebra, y la línea de producción fue cerrada en 1970. No obstante, el avión acaparaba la atención de algunos inversores privados que vislumbraban cierto potencial en la nave. 
    Por tal motivo, una importante congregación de inversionistas colaboraó con la firma Scottish Aviation, conformando la compañía "Jetstream Aircraft", que apostó fuerte al éxito del avión. Así, se ensamblaron 10 unidades correspondientes al Jetstream 1, al tiempo que se desarrolló la variante Jetstream 2.
    Durante el transcurso del mes Feb72, la Royal Air Force elevó un pedido por 26 Jetstream 2, circunstancia que permitió que el proyecto cobrara fuerza. La RAF los destinó a cumplir tareas  como entrenadores multimotores, al tiempo que los denominó como Jetstream T.1. Catorce de estos aparatos fueron modificados para ser empleados por la Royal Navy que los utilizó como entrenadores de observadores bajo designación Jetstream T.2. Dentro de las reformas implementadas, fue equipado con un radar sobre el morro y dos consolas de navegación destinadas al estudiante y al instructor. La RAF retiró sus últimos Jetstream en 2003, mientras que la Royal Navy retiró los suyos en 2011. 

El panorama uruguayo
    A inicios de la década de los años 80, la Armada Nacional Uruguaya pretendía seguir los pasos de la Armada Argentina. Fuerza que había optado por sumar turbohélices Beechcraft 200 Super King Air a fin de reemplazar su flota de aeronaves Beechcraft C-45. No obstante, el usuario militar uruguayo solamente llegó a sumar un ejemplar de este tipo (serial 871 cn. BT-4). -Un segundo aparato, recién pudo ser adquirido durante 2013 -(872, cn. BB-1079), procedente del mercado de segunda mano-. Entre tanto, a fines de 1998 se sumaron dos aviones británicos, cuya llegada fue posible, gracias a la venta de dos North American T-28 Fennec a usuarios privados, -401 North American T-28S Fennec cn. 174-132 remitido N90535, y  409 North American T-28S Fennec cn.  174-665, remitido N90534-. Con los recursos generados, se evaluó la posibilidad de sumar dos Jetstream T.2 desafectados de las filas de la Royal Navy.  Las dos unidades de la Royal Navy seleccionadas -XX485 y XX490- fueron entregados a la Armada de Uruguay, siendo identificados como A-875 y A-876. Más allá del traspaso, los serials británicos fueron preservados hasta la radiación del servicio de ambas máquinas.
    Ambos aviones llegaron en vuelo el día 30Ene99 cumpliendo distintas escalas. Entre los puntos que tocaron para llegar a Uruguay, figuraba la Isla Ascensión. El enclave inglés en el medio del Océano Atlántico. 
    Respecto a la imagen de los aviones, puede decirse que portaron el esquema básico británico, con el agregado de la palabra "ARMADA" emplazada sobre la línea de ventanas, acompañada por la escarapela de Artigas sobre sus alas. Las aeronaves fueron afectadas a cumplir tareas de patrulla marítima, búsqueda y rescate. La tripulación era variable, aunque permitía albergar hasta seis ocupantes.
   En Oct2003 el Jetstream T.2, 876 de la Aviación Naval de Uruguay, fue reportado en servicio en la base naval de Punta del Este. Presumiblemente la unidad 875 fue desprogramada durante el transcurso del año 2006, sirviendo como pañol de repuestos de la otra máquina.
    Existen reportes de diversas visitas de la aeronave 876 a la Base Comandante Espora en Bahía Blanca de la Armada Argentina, una de ellas el día 15Ago2007. Parte de ellas tuvo que ver con la asistencia al Beechcraft 200 871, que había protagonizado un incidente en la base argentina.
    En el marco del Plan de Estudios de la Escuela de Aviación Naval presupuestadas para el ejercicio 2008, la Armada Uruguaya contemplaba diversos Cursos destinados al Personal Superior, entre ellos algunos destinados a las aeronaves inglesas: 
- CO-36 B Módulo de Calificación para Piloto de Jetstream TMK-2.
- CO-36 D Módulo de Recalificación para Piloto en Jetstream TMK-2.
- CO-38 B Módulo de Calificación para Piloto Instructor de Jetstream TMK-2.
- CO-38 D Módulo de Recalificación para Piloto Instructor en Jetstream TMK-2. 
- CC-32 B Módulo Recalificación para Operadores Jetstream TMK-2.


    
Luego de más de diez años de servicio, transitando el año 2009 la única unidad operativa fue retirada por parte de Aviación Naval. 
    El avión 875 fue reportado en Curbelo sin motores y faltantes en Ago2023 a la intemperie. Para ese momento la unidad 876 se mantenía dentro del hangar.
    Se estima que la mayor deficiencia de estos aviones procedían de sus plantas de poder y su mantenimiento. Informes fechados a fin de 2022, detallan que ambos aparatos se encuentran estacionados a un costado del hangar principal de la base Capitán Corbeta Carlos A. Curbelo. En ambos casos, sin sus plantas motrices y diversos faltantes. Tal vez con algo de fortuna, alguno de ellos pueda ser rescatado para el coqueto Museo de Aeronáutica de Montevideo.

Detalle de las aeronaves
* cn. 268 Scottish Aviation Jetstream T.1 - (MoD) 22Ago72 FF. 17Jul74, XX485 Royal Air Force 23Ago74, trf. Royal Navy 29Oct76, -mdf. T.2 29Mar79- (CU67) -reportado en Lossiemouth - Escocia, Reino Unido Jul86-. Almacenado en RAF Shawbury General Airport el 01Abr98, A-875 Armada Nacional de Uruguay Dic98. Almacenado - Laguna del Sauce- Capitán Corbeta Carlos A.
* cn. 271 Scottish Aviation Jetstream T.1 - (MoD) 1972 FF. 17Nov75, XX490 Royal Air Force 05Feb76, trf. Royal Navy 29Oct78 -es May96 XX490/CU-570 Jetstream T.2 750 Sqn ), mdf. T.2, A-876 Armada Nacional de Uruguay 06Dic98. Almacenado - Laguna del Sauce- Capitán Corbeta Carlos A. Curbelo.

Agradecimiento: Tabaré Infrán. 

04/02/2024

Embraer ERJ-140LR para la Fuerza Aérea Argentina


    El día 31Ene2024, la nueva aeronave adquirida por la Fuerza Aérea Argentina, -Embraer ERJ-140LR- partió desde Springfield-Branson National Airport, en el estado de Missouri cumpliendo la primera parte del ferry al Aeropuerto Internacional de Chetumal-Quintana Roo, México -vuelo FAG004-. Recién el 03Feb2024, reemprendió viaje hasta el aeropuerto de Guayaquil, arribando culminando la tarde. Por la noche el aparato partió desde la estación aérea ecuatoriana con destino a Lima Perú, donde realizó pernote.
    El reactor pertenece a la familia de aviones regionales Embraer ERJ desarrollado por el constructor brasileño. Todas sus variantes están propulsadas por motores turbofán Rolls-Royce AE 3007, en el presente caso con un alcance de 3019 kilómetros, y cabida para transportar hasta 44 pasajeros. El primer vuelo del este tipo de aviones se concretó el 11Ago95, siendo su primer cliente ExpressJet Airlines a partir del mes Dic96. Como es de público conocimiento, la cadena de montaje de estos aparatos finalizó en Jun2020 cuando se hizo entrega de la última unidad producida a la empresa Air Hamburg. En corto plazo la Fuerza Aérea Argentina aguarda la llegada de una aeronave similar.

Detalle de la aeronave
* cn. 145747 Embraer ERJ-140LR - PT-SJG Embraer SA. N855AE American Eagle Airlines 25Ago2003, Envoy Air/American Eagle 15Abr2014. Desactivado 23Mar2023 almacenado en Marana, Pinal County Airpark - Arizona. EIC Aircraft Leasing 25Mar2023. Registro cancelado 02Feb2024, T-95 Fuerza Aérea Argentina Feb2024, "El Vuelo del Pampero

01/01/2024

Reseña de Aerosur/Aeropalas

    
El día 01Ago69, a partir de la iniciativa de un grupo de inversionistas surgió una nueva empresa aérea en Argentina. El nombre escogido para la misma resultó ser Aerosur. 
La nueva compañía que fue asentada oficialmente el día 19Nov69 bajo número 927, ante escribano autorizante. En dicho acto comparecieron como representantes de la aerolínea los señores: Brigadier Mayor (R) Raúl Oscar Lacabaune, Eugenio María Blanco y Pedro Casado Siálico. En poco tiempo se determinó la conformación inicial del directorio, compuesto de tres a ocho miembros titulares cuyo mandato se había estipulado tendría una duración de tres años. También se determinó que cada ejercicio social se cerraría anualmente a la finalización del mes de marzo. A fin de capitalizar la empresa se emitieron cien series de acciones, a las cuales adhirieron Raúl Oscar Lacabanne, Eugenio María Blanco, Pedro José Casado Bianco, Silvio José Merlo, Ignacio Julián Roberto Soba Rojo, Alfredo Frank Tilkin, Enrique Hugo Cadeluli, Juan Luis Antola, Roberto Andrés Lacabanne, Edgardo José González Dazzori. La presidencia del directorio recayó en Raúl Oscar Lacabanne; mientras que la vicepresidencia la ejercería Eugenio María Bianco. Las vocalías las conformaron con los señores Pedro José Casado Bianco; Silvio José Merlo; Ignacio Julián Roberto Soba Rojo; Alfredo Frank Tilkin; y Enrique Hugo Cadelli. Al tiempo que como suplente se designó a Edgardo José González Dazzori. Como Síndico titular se designó a Juan Luis Antola. Mientras que como síndico suplente quedó el señor Roberto Andrés Lacabanne. De esta manera, su primera asamblea fue celebrada el día 12Ago70.
    Previamente, el día 18Nov69 se había publicado en el Boletín Oficial un llamado a licitación Pública (N° 69) por la cual la empresa estatal argentina ponía en venta diversas aeronaves y motores Pratt & Whitney. Entre estos elementos ofrecidos se encontraban algunos cuatrimotores Douglas C-54/DC-4, uno de los cuales recalaría en una empresa en formación.
    Dentro de las pugnas y ofrecimientos, Aerosur efectuó diversas ofertas: A saber: m$n. 21.000.000 por el aparato Douglas C-54 LV-AFD cn. 10300/DC31; m$n. 21.500.000 por el aparato  LV-AGH, cn. 10329 y m$n. 25.000.000 por el LV-AGG cn. 10333. También hizo una fuerte apuesta de m$n. 9.500.000 por diversos lotes de motores. Por ese momento la equivalencia entre el signo monetario imperante en Argentina m$n (Moneda Nacional) & el dólar era de m$n. 375.50 a 1. Más alla de las ofertas sólo terminó adquiriendo el LV-AGG. La compra del aparato incluyó los motores.
    Por ese mismo año, la Fuerza Aérea Argentina desafectó su flota de aviones Douglas C-54/DC-4. Uno de ellos -TC-42- fue adquirido por Aerosur en el transcurso del mes de May70. La aeronave fue entregada con esquema completo del arma, habiéndose tapado los títulos, al mismo tiempo fue identificado con registro civil LV-JPG.
    Por disposición del Juez Nacional de primera Instancia en lo Comercial de Registro, doctor Juan Christian Nissen, se conoció que por escritura N° 2.088 de fecha 18Nov70 revisada ante el escribano de la ciudad de Buenos Aires, Carlos D. Zadoff, se realizó una modificación en los estatutos de la sociedad Aerosur SA., Financiera y Comercial surgida de la asamblea de fecha 12Ago70, que fue aprobada oportunamente por el ministro de Justicia, mediante resolución N° 2.168 del día 30Oct70.
    Por su parte, el Decreto N° 818 firmado por el presidente Agustín Lanusse, emanado el día 30Abr71 daba cuenta: Visto el Expediente número 2.717/71 (SEOPT), por el cual la empresa Aérosur, Sociedad Anónima Financiera y Comercial comunica que en la Asamblea General Extraordinaria la fecha 12Ago70 se aprobó el cambio de su razón social por la de Aeropalas. Sociedad Anónima financiera y Comercial. Considerando que la peticionaria esté autorizada por Decreto N° 1.983/70 para la .explotación de un servicio aéreo no regular internacional de transporte de carga. Que el precitado Expediente numero 2.717/71 (SEOPT) presentó las constancias de la inscripción en el Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial de Registro de la reforma de sus estatutos, quedando debidamente acreditado el cambio de la denominación societaria. Que ha dado cumplimiento con lo previsto en el artículo 298, siguientes y concordantes del Código de Comercio. Que por consiguiente corresponde el dictado del documento modificatorio del mencionado decreto de autorización. Por ello, el presidente de la nación decreta - Déjese sin efecto el primer artículo 1° del Decreto y reeemplácese por el siguiente: '"Autorizase a la empresa Aeropalas Sociedad Anónima Financiera y Comercial a explotar un servicio aéreo internacional no regular de "transporte de carga."
    En la Audiencia pública del 17Dic71, se presentó una Nota D.N.T.A. N° 26.254/71. Expediente N° 9.760/71 por los que la empresa Aeropalas Sociedad Anónima Financiera y Comercial solicitó autorización para explotar un servicio de transporte aéreo interno e internacional no regular de pasajeros. Avión a utilizar: Douglas DC-4.
    Para ese tiempo, las dos aeronaves recibieron un esquema propio, consistente en dos líneas en gamas de marrón, sobre fondo blanco. La zona ventral de los aparatos se mantuvo en color metal. De esta forma, la empresa comenzó sus operaciones. Pero de forma temprana, esta apuesta privada recibiría un duro revés
    El día 19Dic71 el Douglas DC-4 LV-JGP despegó del aeropuerto Jorge Chávez de Lima, Perú. El destino inmediato previsto era VenezuelaA poco de su despegue, el vuelo de la aeronave se debatía en medio de una tormenta en el norte de páis. La región había estado soportado más de una semana de lluvias constantes, siendo una de las zonas más afectadas las regiones adyacentes al cerro Huaycas. 
    A las 17.03 horas, la tripulación se comunicó con la Estación Chiclayo. Anunciando que estaban ascendiendo, estimando cruzar la vertical de Talara a las 17.52. Esa sería la última comunicación. Desde el terreno, uno de pobladores del paraje Santo Domingo, Santos Córdova Pintado, percibió entre la nubosidad imperante, el derrotero de una aeronave. Instantes después, manifestó haber oído una poderosa explosión proveniente de las montañas.  Con los tiempos de acción propios de la época se declaró el estado de alerta, desplegando los medios para socorrer la emergencia. Pero claro está, era demasiado tarde.  Desafortunadamente, la aeronave se había estrellado, con la luctuosa pérdida de los seis integrantes de la tripulación. Al respecto, Ricardo Vega, hijo de uno de los tripulantes, -el piloto Ricardo Luis Vega-, detalla su vivencia personal del penoso accidente en su libro "La imagen oculta".
    En el momento en que sucedió el siniestro, la otra aeronave, LV-AGG era reportada como no operativa en el aeropuerto de Asunción del Paraguay. Es notoro que por muchos años este aparato se mantuvo almacenada en dicha aerostación, siendo adquirida recién en Feb79, por la empresa boliviana Frigoríficos Reyes. 
    La edición correspondiente al día 31Mar72 de la reconocida publicación Aeromundial, comunicaba que en la ciudad de Buenos Aires, la Secretaria de Transporte había dado a conocer la Resolución No 39 mediante la cual se concedía a la empresa Aeropalas, el permiso para explotar exclusivamente un servicio de transporte aéreo interno no regular de pasajeros, empleando la aeronave DC-4, o una de otras características similares como base de capacidad técnica. La Resolución de referencia expresaba que la prestación otorgada debería efectuarse de manera que no perjudicara los servicios regulares de los transportadores establecidos. Al mismo tiempo, responsables de la empresa, desmentían crecientes rumores acerca de la disolución de la sociedad, tras el luctuoso siniestro producido en Dic71. Los voceros de la compañía expresaron que habían recibido varias ofertas de venta de equipo de vuelo a pistón entre los que figuran Douglas DC-4 y DC-6.

    
Sin embargo, las actividades de la empresa prácticamente habían cesado. Aun así, el día 05May72, se enunciaba en el Boletín Oficial con título "
Aeropalas S.A.F.y C. N° 32.663 - . CONVOCATORIA". El texto de la misma expresaba: "Convócase a Asamblea General Ordinaria para el 10May72, a las 10 horas, en el local de Cerrito 260, 12 piso Capital, para tratar el siguiente orden del día: 1° Consideración de la memoria, balance general y cuadro demostrativo de ganancias y pérdidas, correspondientes al segundo ejercicio económico cerrado el 31 de diciembre de 1971. 2° Remuneración al síndico. 3° Elección de directores y síndicos, titulares y suplentes. 4° Designación de dos accionistas para firmar el acta de asamblea. 05May72".

    Tal cual sucede con diversas cuestiones administrativas y legales, en la burocrática Argentina, este tipo de cosas suelen dilatarse en el tiempo. Generando no pocas situaciones impunes, o que simplemente el paso del tiempo se confabule en guardar. Por ende no ha causará extrañeza alguna que recién el 23Sep74 el estado se pronunciara sobre las actividades de Aeropalas. 

De acuerdo con lo establecido en el Articulo 42 del Decreto N° 1.75A, Reglamentado por la Ley N° 19.549 (de procedimientos administrativos), se comunica por el término de tres (3) días lo determinado por Resolución N° 5901/74 del Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas, que se transcribe a continuación: "Articulo 1° — Retírase a la empresa Aeropalas Sociedad Anónima Financiera y Comercial la autorización que le fuera otorgada por Resolución S.E.O.P. y T. N° 777/70, de acuerdo con la modificación introducida a la misma por Resolución S.E.O.P. y T. N° 2131/71— para explotar servicios de transporte aéreo interno no regular de carga, por haberse dado los extremos previstos en los incisos 3°) y 8°) del artículo 135 del Decreto -Ley N° 17.285/67 (Código Aeronáutico)".

    En Oct75. Juzgado Comercial N°16, Secretaría N° 32. comunicó por cinco días la quiebra de Aeropalas Sociedad Anónima Financiera y Comercial (antes "Aerosur". S.A.F. y O). Designando como síndico encargado de liquidar el activo y el pasivo, al contador Hugo César Santilli, -quien años después fuera presidente del Club Atlético River Plate y Presidente del Banco Nación entre 1989 y 1991-. Con el deber de convocar a los responsables de la firma a ponerse a disposición del Juzgado. 
    Por su parte el destino suele jugar alguna carta enigmática, determinando que de forma caprichosa el Douglas DC-4 sobreviviente a la empresa, luego de muchos años terminara sus días abandonado en un aeropuerto de Perú, hasta que fue desmantelado en los años 90. 

Detalle de la flota de la empresa
* cn. 10333 Douglas C-54A-10-DC - 42-72228 US Army Air Force 27Jun44, Douglas Aircraft Co. 19Sep46. convertido a DC-4 con número de conversión N° 68, NC90863 Santa Fe SkywaysSky Chief Pueblo” 21Feb47, LV-AGG FAMA/Flota Aérea Mercante Argentina 13Jul48, remitido a la empresa estatal May49 “Benjamín Matienzo”. (Autorización estatal de venta a partir del 25Ene61), Aerosur 1970, AeropalasCeferino Namuncurá” 1971, desactivado & almacenado Asunción Paraguay (entre Abr75/Feb1979). CP-1517 Frirreyes Feb80, OB-T-1279 SATCO 1987 “Río Amazonas”, rr OB1279 Jun89. Desmantelado en Pucallpa, Perú durante los años 90s.
* cn. 10328/DC-59 Douglas C-54A-10-DC Skymaster - 42-72223 US Army Air Force 1942, LV-XFZ Secretaría de Aeronáutica 1946, FAMA/Flota Aérea Mercante Argentina ntu. T-42 Fuerza Aérea Argentina 1946, rr. TC-42 - convertido a carguero en 1961. Desprogramado en 1969, LV-JPG Aerosur SA. 12May70, rn. Aero Palas SAFC. 18Ago71. Accidentado en cercanías de Cerro Huaycas, Perú, 19Dic71.

24/11/2023

La cabina de un Bac


    
El avión identificado con el registro N5018, era un 
BAC One Eleven entregado a American Airlines en el transcurso del mes de Feb66. La aeronave se sumó en el marco de un pedido de 30 unidades que la empresa estadounidense le había encomendado al constructor británico. La máquina se mantuvo en servicio hasta May71. Seguidamente, su nuevo dueño National Aircraft Leasing, lo mantuvo almacenado hasta tanto encontrara un interesado. Temporalmente iba a ser arrendado a la aerolínea indonesia Merpati Nusantara. Pero la empresa asiática no hizo uso de la opción. Seguidamente fue identificado como N711ST, siendo operado por la firma Jet Travel/Sierra Tahoe. Aun así portaba vestigios de la librea básica de Merpati que había sido aplicada.
    Durante la década del 70, diversos casinos ubicados en Stateline, Nevada, al este de South Lake Tahoe, optaron por el uso del medio aéreo, asistiendo a la oferta hotelera. Uno de estos, Sahara Tahoe Hotel, se asoció a la compañía chárter Starflight, que empleaba el presente BAC-1-11. En 1973, se inauguró el Harrah's Casino & Hotel en Stateline. La compañía subarrendó el BAC-1-11 y comenzó sus propios vuelos, destinados a turistas adeptos a los juegos de azar. Estos enlaces fueron muy populares y ayudaron a construir la reputación del complejo del oeste americano.
    El día 09Feb75, el aparato N711ST de Jet Travel, inició la maniobra de despegue desde South Lake Tahoe con destino a Denver. A bordo transportaba 58 pasajeros y seis miembros de la tripulación. Previamente, la salida debió postergarse debido a los procedimientos de deshielo y remoción de nieve en el aeropuerto. Tras la autorización de despegue en la carrera de despegue, el tren izquierdo impactó contra un montículo de nieve, motivando que la aeronave se desviase hacia el lado izquierdo de la pista. Su carrera terminó a 66 metros de la pista. El morro y el ala derecha del aparato fueron literalmente arrancados. Las condiciones climáticas al momento del accidente eran malas, con escasa visibilidad, fuertes nevadas y una temperatura de -0,6 grados. Afortunadamente el accidente no registró heridos. Estudios posteriores revelaron que más allá del clima reinante, el copiloto no mantuvo correctamente el control direccional. Al tiempo que se efectuó un uso inadecuado  de los flaps. Por su parte la los responsables del aeropuerto, recibieron un apercibimiento, a causa de la escasa supervisión de la remoción de nieve acumulada. A cauda de los daños recibidos, la aeronave fue declarada irreparable, y sus restos se entregaron a la firma Tabac Inc.
Detalle de la cabina anexada al avión argentino devenido en N128TA.

    
Aun así, este no sería el final del aparato. La sección de cabina fue cercenada del fuselaje y remitida a Argentina, a fin de servir en la reparación del avión LV-JGX. Esta aeronave el 27Ene78 había resultado dañado en el hangar del Aeroparque Jorge Newbery a causa de un incendio. Merced a la destreza de los técnicos argentinos, se logró reinsertar al servicio la aeronave y prolongar por muchos años su vida operativa.

Detalle de la aeronave
* cn. 058 BAC 1-11-401AK One-Eleven - FF. 15Ene66 - N5018 American Airlines 15Feb66 "Flt. 018". Desactivado 11May71, National Aircraft Leasing xxxx, Merpati Nusantara Ago71 ntu. N711ST Jet Travel 05Abr73. Accidentado el 09Feb75. Su cabina fue empleada en la reconstrucción de LV-JGX.

10/11/2023

Los Tristar al servicio de LAB

    A partir del inicio del segundo semestre de 2006, la empresa Lloyd Aéreo Boliviano debió afrentar una dura situación al momento cumplir sus servicios regulares. Su lamentable situación financiera; determinó que los aviones destinados a los servicios de larga distancia, dos Boeing 767-3P6 alquilados a PACA deberían ser restituidos al arrendatario en May2006 y Jul2006 respectivamente.  
La administración del empresario Ernesto Asbún se vio complicada por denuncias de contratos irregulares con agencias de viajes que provocaron perjuicio a cientos de pasajeros. De tal forma que se debió acudir a wet lease de una aeronave capaz de cubrir la ruta Santa Cruz de la Sierra - Madrid con suma premura.
    El por entonces gerente general de la aerolínea, Franklin Taendler, rápidamente llegó a un acuerdo para alquilar un Lockheed Tristar a la empresa Globe Jet Airlines, que poseía sede en Beirut. La presente aerolínea se había fundado en Dic2003, con el fin de brindar servicios en Europa, Oriente Medio y África. No obstante, su principal enfoque estaba dado en brindar arrendamiento de aeronaves con tripulación. Sus aviones cumplían con la normativa exigida por los EE.UU. y las tripulaciones estaban conformadas principalmente por ciudadanos canadienses. El conjunto de su flota estaba conformado por aeronaves Lockheed L-1011 Tristar, y lucían el esquema modificado del operador precedente: Air Transat. El interior de los aparatos poseía una configuración interna para pasajeros 19 en primera clase, y 290 butacas de clase económica.
    En Jun2006 mientras se organizaba la planificación técnica de estas operaciones, se efectuó denuncia gremial por la cual se intentaba demostrar la inviabilidad de las operaciones a Madrid con aviones Tristar. Empleados de la compañía exhibían documentos que indicaban que el avión tendría un costo de operación demasiado alto. De acuerdo al informe, el L1011 insumía un total de 340 mil dólares, de los cuales más de 100 mil eran destinados al combustible.
    Aun así, se realizaron algunos servicios. La aeronave OD-ZEE estuvo disponible a partir del 20Ago2006 cuando se efectuó el primer enlace.  Se trató del primer vuelo a España, luego de cinco meses. El día 27Dic2006 se empleó otro aparato de la empresa, el OD-MIR, no obstante, esta eventualidad debió producirse por cuestiones técnicas en la aeronave establecida. El ultimo enlace se concretó a fines de Mar2007. A su regreso, y con la declaración de la quiebra del LAB, las autoridades bolivianas determinaron la incautación del reactor OD-ZEE de forma temporal, que quedó almacenado en el aeropuerto Viru Viru de Santa Cruz de la Sierra. El día 08Ene2008, el Tristar fue reportado en la misma situación. Recién el 01Feb2008, se habilitó la partida de la máquina, que fue tomada por el dueño del mimo, ya que GlobalJet había puesto fin a sus operaciones en el transcurso de ese mismo año.

Detalle de las aeronaves
* cn. 193H-1246 - Lockheed L-1011-385-3 Tristar - FF. 14Jun83 - N48354 Lockheed almacenado en Palmdale, California. JY-AGI Royal Jordanian Airlines 03Jun85 "Prince Faisal", Indosuez Airfinance 25May88, CS-TEF TAP/Air Portugal 25May88 "Fernando Pessoa", Partnairs Leasing Nov95 V2-LEJ Caribjet 01Nov95, Air India 16Dic95 li. Caribjet ret. Sep96, almacenado en Cambridge, Apollo Resor Jun98, almacenado en Lisboa. C-FTSW Air Transat 15Ene99 Flt. 556. Almacenado en Montreal Mirabel, SX-CVA Gee Bee Air 10Jun2004 ntu. Almacenado en Tesalonica May2005, OD-MIR GlobeJet 01Sep2005, (Obs. Santa Cruz de la Sierra 04Oct2006 alquilado a Globe Jet Airlines.) Eritrean Oct2006 li. almacenado en Montreal Dic2007, XT-RAD Kallat El Saker Air 01Nov2007. Almacenado en Beirut Ene2008. Almacenado Sabha Libia 2012.
* cn. 1239 - Lockheed L-1011-385-3 Tristar - FF. 01Dic82 - CS-TEA TAP/Air Portugal 05Ene83 "Luis De Camões", BWIA West Indies Airways 15Dic94 li., LAM Linhas Aéreas de Mocambique 30Jun96 li., C-GTSR Air Transat 20Nov97 Flt. 239, Star Airlines 10Dic98 li, Air Transat 01Dic2000, almacenado en Montreal Mirabel dd. May2004, SX-CVB Gee Bee Air 10Jun2004, JOASRO Aviation Sep2005, OD-ZEE GlobeJet 01Sep2005, Cameroon Airlines wl. Nov2005, GlobeJet ret. -Operado para el Lloyd Aéreo Boliviano a partir del 20Ago2006-. Incautado en Santa Cruz de la Sierra Bolivia luego del cese de operaciones de LAB. Reportado almacenado en el aeropuerto de Sebha, Libya, durante 2016.

01/11/2023

Los dos primeros F-27M

    
El 29Ago52, la empresa americana Fairchild firmó un acuerdo con su par Fokker para construir bajo licencia el modelo F-27. Lo novedoso es que por entonces el turbohélice aun este se hallaba en pleno desarrollo. Las negociaciones habían comenzado un tiempo antes, mientras
 se negociaba con Fairchild sobre la producción bajo licencia de los entrenadores Fokker S.11, S.12, S-13 y S.14.  Dentro del entendimiento, se acordó que los F27 producidos por Fairchild se comercializarían únicamente en América, El vuelo inaugural del primer F27 construido por Fairchild tuvo lugar el 14Abr58, obteniendo la certificación CAA el 30Jul58.
    Fairchild fabricó el turbohélice en su planta de Hagerstown, Maryland. Mucho tuvo que ver el apoyo de diversas aerolíneas regionales del país del norte, que no tardaron  en vislumbrar las potencialidades de aparato. Así el fabricante americano logró ordenes por 14 aeronaves en sólo dos meses. Las variantes originales de Fairchild correspondieron a las versiones F-27A y F-27B. Seguidamente se gestó la variante F-27F, (con configuración ejecutiva), el F-27J, -más pesado, provisto de motores Dart Mk.532-7-, y el modelo de prestaciones mejoradas en alta cota F-27M. Las máquinas Fairchild tenían un morro más largo para dar cabida al radar meteorológico, tanque de combustible adicional, instrumentación estadounidense y asientos para hasta 40 personas. Esta versión recibió su aprobación de tipo de la FAA el 16 de julio de 1958. .
    En Dic58, el constructor americano organizó un sales tour por Sudamérica, empleando una aeronave que sería entregada a la empresa venezolana Avensa. En Argentina, captó la atención de la empresa estatal, que prontamente firmó una carta intención para adquirir 10 aparatos. No obstante, las negociaciones no llegaron a buen término. De parte de la Fuerza Aérea Argentina se optó como es bien conocido por adquirir el modelo fabricado por Fokker. Al tiempo que la empresa estatal, tras haberle dado la espalda al F-27, optó en favor de los Hawker Siddley 748.
    Sin embargo, el Fairchild F-27 irrumpiría en el trafico aerocomercial argentino de la mano de una empresa extranjera. En 1969 Lloyd Aéreo Boliviano adquirió dos de estos ejemplares directamente a Fairchild, los cuales correspondían a la versión F-27M. Por ese momento, la flota doméstica del LAB estaba integrada por aviones DC-3. Los nuevos aparatos se sumaron en Jul/Ago69 respectivamente.
    La empresa boliviana había establecido una frecuencia semanal a la ciudad de Salta el día 20Sep68, que arribaba al aeropuerto El Aybal los días viernes (LB975). El regreso se producía al día siguiente a Santa Cruz de la Sierra, -operando desde El Trompillo, como LB976-. Este vuelo brindaba rápidas conexiones a La Paz y Cochabamba, al tiempo que también brindaba la posibilidad viajar a otros destinos internacionales, sin la necesidad de pasar por la Capital Federal.
    En Nov69 se dio a conocer que la aerolínea boliviana había sido autorizada a incorporar de los F-27M en su ruta al noroeste argentino. Medida avalada por medio del expediente No. 8.483/69 del registro de la Secretaria de Estado de Transporte. De esta manera LAB fue habilitada introducir al turbohélice en los servicios regulares aerocomerciales internacionales de pasajeros, carga y correo entre Santa Cruz de la Sierra y Salta. El F-27M contaba con 42 butaca. Desde las autoridades argentinas destacaron que se trataba de una mejora del servicio. Posteriormente, el día 12May70 se trató el expediente No. 3.423/70 T., por el cual la el Lloyd Aéreo Boliviano solicitó la autorización pertinente para modificar las tarifas de pasajeros sobre la ruta  Santa Cruz de la Sierra y Salta y viceversa, reemplazando totalmente de la misma los equipos DC-3. Al mismo tiempo se establecieron conexiones con diferentes empresas argentinas para dar una fluida conexión a Buenos Aires. El servicio LB964/5, había sido modificado, arribando a Salta los días jueves, para regresar en la mañana del día siguiente a Santa Cruz de la Sierra.
    En 1975 desde El Tompillo, se establecieron dos frecuencias semanales. La primera los días martes, con el servicio LB872/882, y la segunda los viernes -LB875/885-. Pero al año siguiente, LAB reprogramó los vuelos, por lo que Salta volvió a contar con sólo una frecuencia semanal los días Lunes -LB959/958-. Para 1977, la ciudad del norte argentino salió temporalmente del itinerario de la compañía boliviana. Algunos años después Salta regresaría al mapa de rutas de LAB operando otros F-27. En total supo contar a lo largo de su historia con cinco de estos aviones. A mediados de los años 80s, alquiló dos F-27J a la empresa francesa Transport Aérien Transrégional, que portaron el esquema de la empresa europea. Paralelamente llegó a operar aviones dos F-27 fabricados por Fokker, que estuvieron en funciones hasta la finalización de la vida operativa de la empresa. 

Detalle de las aeronaves
* cn. 127 Fairchild F-27M - N2736R Fairchild, CP-862 Lloyd Aéreo Boliviano 10Jun69, accidentado el 16Mar84 en cercanías de San Borja.
* cn.128 Fairchild F-27M - N2737R Fairchild, CP-863 Lloyd Aéreo Boliviano 09Ago69, baja: 03Mar83; N276PH Oklahoma Aircraft Corp. Mar83 -operado por Horizon Air-, Boeing Equipment Finance Nov87, Horizon Air "City of Yakima"; Airlift International/Riddle Airlines Jun89. rr. N276RD. Desactivado en Miami desde Jul91. Dañado en Ago92. Desmantelado en Oct93.

22/10/2023

Los dos efímeros 737 de LAPSA


    
    Desde que Boeing puso en vuelo su primer 737, el día 09Abr67, el modelo no tardó en hacerse presente en Sudamérica, siendo Avianca el primer usuario en la región que optó por el exitoso avión. La empresa colombiana fue seguida de Pluna en 1969. En la mayor parte de los países sudamericanos sumaron al Boeing 737 de sus distintas variantes. En el caso de Paraguay, particularmente ningún usuario había empleado del birreactor, hasta bien entrados en la década del 90. Mucho tuvo que ver que por años la única aerolínea de envergadura, haya sido Líneas Aéreas Paraguayas, regenteada por el estado.
    Durante Jul94, el presidente de la compañía ecuatoriana SAETA, Roberto Dunn, anunció su intención de participar en la licitación internacional para hacerse cargo de la empresa estatal paraguaya. En el proceso, SAETA, presentó la mejor oferta. Aun así, no llegó a superar los 26 millones de dólares establecidos por el gobierno paraguayo para concretar la operación, ofreciendo 20 millones de dólares por el 80% del capital. 
    Con el éxito en la mano, el día 21Dic94, en la ciudad de Guayaquil, se presentó el consorcio ecuatoriano-paraguayo denominado Cielos de América, integrado por LAPSA-SAETA. En dicha ocasión se presentó un avión Airbus A320 que sería introducido por el grupo empresarial en la ruta Guayaquil, Miami, Los Ángeles, Nueva York. Al tiempo que se presentaron los planes a llevar a desarrollar en la nueva empresa subsidiaria con sede en Asunción del Paraguay. Vale mencionar que la aerolínea local había suspendido sus actividades el 08Mar94 con antelación a su privatización.
    En la jornada del 07Feb95 LAPSA reinició sus operaciones comerciales, después de casi un año de inactividad. La totalidad de la flota había quedado inmovilizada. Para tal fin se incorporaron un par de probados Boeing 737-200 y un moderno Airbus A320. Este último portaba un esquema dual, -ver Two face-. El esquema de pintura empleado por LAPSA, era idéntico al de SAETA, compuesto por un fuselaje enteramente blanco y títulos de la empresa con el estilo impuesto por Pan Am, en este caso en rojo. La deriva totalmente en rojo, cruzaba diagonalmente parte del fuselaje. La modificación del esquema llevó consigo también la introducción de pequeños títulos Air Paraguay a continuación de la sigla de grandes proporciones.
    El primero de ellos, estuvo disponible en Feb95, con el cual efectuó su vuelo inaugural desde la capital paraguaya a Ezeiza el día 07Feb95. En ambos casos los aparatos pertenecían a la firma Interntional Leases Finance Corp.
    Además de Buenos Aires, los 737 fueron introducidos en las rutas a Santiago de Chile, Montevideo y San Pablo. En particular, el día 20Feb96, LAPSA inició sus servicios desde Asunción - San Pablo, con escala en Ciudad del Este empleando estas aeronaves.
A mediados de 1996, la compañía fue vendida al grupo brasilero TAM, por lo que cambió su denominación a TAM Paraguay. Con un nuevo plan de negocios, los 737 fueron remitidos al arrendatario, proveyendo a la empresa con aviones Fokker 100.

Detalle de la aeronave
* cn. 21518/522 Boeing 737-2Q8(A) - FF. 08Jun78 - N977MP ILFC - International Lease Finance Corp. 22Jun78, B-2611 Far Eastern Air Transport 22Jun78 li. ILFC, C-GNDS Nordair 13Ene81 li. ILFC, CP Air 02Ene87 li. "Empress of Saute Ste Marie" ILFC, Canadian Airlines International 26Abr87 li. ILFC, VR-CNN Cayman Airways 28Ago91 li. ILFC, desactivado Oct94. ZP-CAC LAPSA Air Paraguay 31Ene95 li. ILFC, PP-VPD VARIG 14Nov96 li. ILFC, Pluna 01Ene98, rr. CX-FAT ca. 98 "El Sol de Punta" sli. VARIG, PK-BYD Bayu Indonesia Air 11Dic2001 li. debis AirFinance, A-7304 TNI-AU/Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara Oct2004, rr. AI-7304 ca. 2016 Flt. 04.
* cn. 21130/426 Boeing 737-219(A) - 21Jul75 - ZK-NAP New Zealand National Airways 04Se75, Air New Zealand 01Abr78 li. ILFC, HC-BTI SAETA 28Feb94 li. ILFC, ZP-CAB Líneas Aereas Paraguayas Abr95 sli. SAETA, SAETA Sep96, PP-VPE VARIG 13Feb97 li. ILFC, CX-VVT Pluna Jun99 sli. VARIG, PP-VPE LLC 20Dic2002, N213PP NJS 08Dic2003, Global Air 29Sep2003. XA-SAM Aerotropical Jul2004, almacenado. Desmantelado Oct2008.

26/09/2023

Los One Eleven que no llegaron


    Desde mediados de los años 70s, en el mundo aeronáutico ya se habían presentado las primeras líneas del reactor comercial BAe146. Pero al momento del lanzamiento oficial, de cara a una nueva década, casi de forma sorpresiva, el primer pedido provino de la empresa argentina LAPA. La compañía argentina había colocado una orden por tres unidades con opción a tres más. El anuncio se llevó a cabo el día 04Jun80. LAPA, por ese tiempo operaba servicios de tercer nivel utilizando tres aeronaves YS-11 adquiridas a Austral Líneas Aéreas el año anterior. -ver Línea ALA-. El pedido abrigaba un importante plan de expansión de la empresa que por entonces pertenecía a Federico Zichy Thyssen. Dos de los Bae.146 de la presente orden correspondían a la Serie 100 con capacidad para 86 pasajeros, mientras que el tercero, y las tres opciones serían Serie 200 con capacidad para 104 pasajeros. 
    Por esos tiempos era habitual de parte de los constructores europeos, que hasta tanto se concretara la entrega de un nuevo modelo, el constructor proveía al cliente de una aeronave temporaria. Para el caso de la compañía argentina se había estipulado el alquiler de un par de BAC One-Eleven. Estos jets habían estado en funciones con diversas empresas inglesas y acababan de ser desprogramados por British Airways, estando en poder de British Aerospace desde el mes Sep80. Ambas máquinas contaban con 12 años de uso, contando en sus motores con silenciadores de acuerdo a la normativa antisonora del los países del hemisferio norte. El arribo de los dos aparatos significaba el ingreso de la era jet a para la empresa argentina. Entre los términos del acuerdo, se había pactado que la llegada de los 1-11s, se concretaría a finales de 1980. 
    Lamentablemente, y de forma repentina, LAPA desestimó la compra de los BAe.146. Principalmente la decisión se enmarcó por cuestiones financieras. La situación aparejó que la cesión temporal de los One Eleven tampoco se concretara. Desde ese momento, la LAPA se cobijó en componer de una flota más acorde a su realidad, quedando conformada por dos Short 330. La incursión de servicios jet de la compañía recién se produciría en Feb93, cuando llegó su primer Boeing 737-2M6.

Detalle de las aeronaves
* cn. 129 - BAC 1-11-416EK - FF. 08Mar68 - G-AVOE Autair International Airways 19Mar68 "Alcyon Days", Cambrian Airways Dic69, British Airways 01Abr72, British Aerospace Sep80, LAPA ntu. G-SURE Air Manchester Mar82, British Air Ferries 01Sep82, G-AVOE British Aerospace Ene83, Dan-Air London 01May83 li BAe., British Aerospace 26Sep83, N390BA Britt Airways 22Jun84, 5N-AYS Okada Air 01Sep87, Almacenado en Benin City - Nigeria en Dic97, posteriormente desmantelado.
* cn. 131 - BAC 1-11-416EK - FF. 18Ene68 - G-AVOF Autair International Airways 08Feb68 "Halcyon Breeze", Cambrian Airways 16Dic69, British Airways 01Abr76, G-BMAN Air Manchester ntu. G-16-32 British Aerospace 20Sep80, LAPA ntu., G-AVOF British Island Airways 03May83, British Caledonian Airways 16Nov83, Dan-Air London May84 li. BAe., British Aerospace 15Oct84, N392BA Britt Airways 21Mar85, 5N-AYT Okada Air May87 Almacenado en Benin City, Nigeria en 1997, posteriormente desmantelado.

24/09/2023

Rara Avis - Budd RB-1 Conestoga sobre Ecuador

    El Budd RB-1 Conestoga fue un avión de carga, que particularmente había sido concebido durante la Segunda Guerra Mundial por la Budd Company de Filadelfia, Pensilvania, como un bimotor de acero inoxidable diseñado para la Armada de los Estados Unidos. En su tiempo, la firma desarrollaba laminados siderúrgicos, siendo uno de los principales proveedores de partes metálicas destinados a la industria automovilística. También intervino en la fabricación de vagones ferroviarios (En Argentina se adquirieron coches Budd en 1951, que rodaron prestando servicio en el recordado "El Marplatense). La empresa de Pensilvania también participó activamente fabricando numerosos productos relacionados a elementos de defensa.
    La empresa había incursionado en la industria de la aviación durante 1930, tras la firma de contratos para fabricar ruedas de avión y anclajes de acero inoxidable. Debido a la gran demanda de aeronaves en el desarrollo de la guerra, y dada la escasez de aluminio, desde el seno de la compañía se encaró la construcción de un avión anfibio biplano de cuatro plazas, el Budd BB-1 Pioneer. Este, fue el primero construido con estructura de acero inoxidable. Concretando su primer vuelo durante en 1931. Por ese tiempo el acero inoxidable no se consideraba práctico y solo se construyó un aparato.
    Sumergidos en tiempos de la contienda mundial, Budd desarrolló un transporte que denominó RB-1 Conestoga, destinado para la US Navy, que generó un pedido por 200 unidades. El nombre seleccionado para el aparato devenía de una tribu iroquesa, cuyo nombre original era Kanastoge, asentada en la región de Pensilvania. Apostando a su idea original, en el ensamblaje se empleó acero inoxidable en lugar de aluminio. 
    El resultado fue un bimotor de ala alta, el fuselaje era de acero inoxidable de poco grosor. Las secciones de fuga del ala y todas las superficies de control estaban recubiertas de tela. Había sido provisto de dos motores radiales de 14 cilindros en dos filas refrigerados por aire Pratt & Whitney R-1830-92 de 1200 hp. A la vista resaltaba dado que su cubierta de vuelo estaba sobreelevada de la estructura.  Una escalera conectaba la cabina de vuelo con el área de carga, que tenía 7,6 m de largo. En ambos lados del fuselaje contaba con dos puertas de 102x52 cm. En la sección posterior fue dotado de una rampa eléctrica. El avión podía acomodar 24 paracaidistas, 24 camillas y 16 heridos sentados, o su equivalente en carga. 4354,49 kg. También podía acomodar un vehículo de tonelada y media.  Fue concebido para desarrollar una velocidad máxima operativa de 317 km/h, y un radio de acción de 1127 km. El prototipo voló por primera en Filadelfia, Pensilvania, el 31Oct43. Sin embargo, el avión consumía combustible mayor cantidad de lo esperado, y falto de potencia.
    Con los resultados en la mano la US Navy redujó su orden de RB-1 de 200 a 25 ejemplares, de los cuales sólo 17 se entregaron en Mar44, La aeronave no participó en ninguno de los teatros de operaciones. Prontamente fueron transferidos a la Administración de Materiales de Guerra para ser vendidos como excedentes. Las innovaciones de Budd habían llegado muy temprano para la industria. El pronto final de su historia, narra que sólo se ensamblaron 17 aparatos, algunos operaron con la empresa National Skyway Freight Corp, antecesora de la legendaria Flying Tiger Line. El resto de las ordenes se cancelaron.
-La aeronave cn. 006, que en el tiempo sería identificada como HC-SBE, cuando estaba en línea de producción-

    En 1945, 12 de ellos fueron vendidos a National Skyway Freight Corp., compañía, fundada por los miembros de los AVG Tigres Voladores. Empresa que inmediatamente vendió cuatro aviones RB-1 a Asiatico Petroleum Co., dependiente de 
Shell Oil Company por 198.000 dólares. La firma petrolera contaba con una flota interesante de transporte aéreo afectado a sus actividades a nivel global. Desde el año 1937, había establecido un campamento con una pista de aterrizaje de 690 metros de largo a orillas del río Pastaza Ecuador. Conforme el paso del tiempo, el emplazamiento fue conocido como Shell Mera. Inicialmente abastecido por tres hidroaviones Grumman Goose. El asentamiento se había enclavado sobre el borde occidental de la Amazonía ecuatoriana y en las estribaciones orientales de los Andes. A sólo 151 km al sureste de Quito. Su nombre proviene de la corporación petrolera. Posteriormente la pista de aterrizaje fue ampliada a 1500 metros. El destacamento fue operado como parte de los esfuerzos de prospección de Shell en la región. La petrolera abandonó la base en 1948, dado que el Medio Oriente se había tornado más productiva.
    En ese lugar, Shell introdujo el conjunto de estos particulares aviones. Tras un accidente protagonizado por la aeronave HC-SBE en Shell Mera 15May46 durante un aterrizaje de emergencia, se dictaminó que su reparación no era económicamente viable. Existen reportes acerca que los restos del fuselaje fueron utilizados para instalar un bar. -Cualquier información complementaria sera bienvenida-. En poco tiempo, el resto de los bimotores experimentaron repetidos problemas mecánicos. Y tras exhibir problemas de fatiga de material en porciones de las alas, se decidió la radiación del servicio de los mismos a partir del día 23May56.

Detalle de las aeronaves
* cn. B006 Budd RB-1 Conestoga - 39297 US Navy Mar44, NC43549 National Skyway Freight Corp 1945. HC-SBE Shell Ecuador 05Jul45. Accidentado el 15May46. 
* cn. B008 Budd RB-1 Conestoga - 39299 US Navy Mar44, NC45350 National Skyway Freight Corp 1945. HC-SBF Shell Ecuador 05Jul45. Desactivado el 23Jul46.
* cn. B009 Budd RB-1 Conestoga - 39300 US Navy Mar44, NC45351 National Skyway Freight Corp 1945. HC-SBG Shell Ecuador 05Jul45. Desactivado el 23Jul46.
* cn. B010 Budd RB-1 Conestoga - 39301 US Navy Mar44, NC45352 National Skyway Freight Corp 1945. HC-SBH Shell Ecuador 05Jul45. Desactivado el 23Jul46.

Agradecimientos: Joe Baugher.

18/09/2023

Aero Manu y sus "AN-2"

    Algunos emprendimientos aéreos, generan intriga, principalmente por la fugacidad de su existencia. Ejemplo de ello, es la empresa peruana 
Aero Manu SA. Una pequeña aerolínea que estableció su base en Tarapoto, San Martín. Para dar comienzo a sus actividades se proveyó de un buen número de aeronaves Antonov An-2, en las postrimerías de la caída del Muro de Berlín. En efecto, corría el año 1990, cuando surgió Aero Manu. Una iniciativa del teniente general (R) FAP, Abel Muñiz Ortega, quien supo desempeñarse como piloto de combate, sumando más de 12 mil horas de vuelo en todo tipo de helicópteros, comandante del Grupo Aéreo N° 3, quie además se desempeñó como Director general de Inteligencia de la FAP, Inspector general del Ministerio de Defensa, y Agregado Aéreo ante la URSS. 
    En el desarrollo de su empresa fue secundado por su hermano Carlos, quien supo ejercer el cargo de Agregado Comercial en la URSS. Con las relaciones afiladas. Sumado a la avidez de la nueva Rusia, de penetrar en nuevos mercados, buscando una apreciada recomposición de sus arcas, se posibilitó el lanzamiento de esta empresa. También fue fundamental la participación de la firma "soviética" Avialet, que ostentó el 20% de la aerolínea peruana, aportando los seis aviones An-2R. La totalidad de las aeronaves procedían de las filas de Aeroflot, y a su llegada a Perú fueron prontamente identificadas con registros peruanos. Inicialmente, los aviones se utilizaron en vuelos chárter, principalmente en destinos de los departamentos peruanos de Cusco y Madre de Dios. Las primeras sensaciones que arrojo la operación de esos aviones fue que no resultaban rentable dado el alto consumo de combustible. La empresa también solía efectuar transporte de carga pura a través de la Amazonía peruana, y ambicionaba poder operar en destinos fronterizos con Brasil. 
    Lamentablemente, y de forma temprana se produjeron diversos accidentes. El primero al perderse el An-2 OB-1349. Hecho producido el día 20Sep90, debido a una falla en el motor. El aparato logró realizar un aterrizaje de emergencia en Salla Chico (Cusco). Afortunadamente, ninguno de los siete pasajeros resultó herido. 
    El 14Feb91, el avión OB-1350 se estrelló en un paraje  cercano a Iquitos. El siniestro se produjo debido a una falla en el motor. Los 15 pasajeros lograron escapar. Un tercer accidente se tuvo lujar el día 26Jul90 cuando uno de los An-2 se accidentó al aterrizar en Ibérica Madre de Dios. Los 10 ocupantes resultaron levemente heridos y la aeronave sufrió daños irreparables. SI bien en todos los casos no se debió lamentar la pérdida de vidas humanas, las demandas judiciales hicieron naufragar a Aero Manu a solo un año del inicio de las operaciones. Si bien diversas informaciones dicen que este acontecimiento marcó el fin de la actividad comercial de la aerolínea, existen algunos reportes de actividad hasta 1992.
Uno de los aviones de Muñiz permanece en la propiedad de la Villa Carmen. El fuselaje del la nave fue invadida por la jungla circundante, asemejándolo a una enorme y particular maceta. Otro de los aviones fue preservado en Cusco. Mientras que un artista, utilizó los usó restos de uno de los Antonov accidentados, para expresar su arte. (¿Por qué harán eso?).
Los aviones OB-1351 y OB-1352 habían sido declarados dados de baja durante el año 2000.     Pero Aero Manu ya había dejado de existir en ese momento.
Abel Muñiz fue el propietario de un área rural denominada Villa Carmen, que recientemente se convirtió en una estación de investigación biológica y reserva de vida silvestre en Pilcopata, en el distrito de Kosñipata Perú. A lo largo de los años, explotó la tierra, y  hasta construyó un pequeño zoológico y. La hacienda estaba provista de una pequeña pista de aterrizaje.
    Respecto a la aerolínea se conoce que poseía dos ejemplares adicionales, cuyas matrículas peruanas se desconocen. Según Scramble, las identidades correspondían a los números de construcción 1G202-35 y 1G208-341. Es probable que estos aviones hayan sido empleados como fuente de repuestos.  Como siempre, cualquier dato que pueda acrecentar o corregir la presente entrada, será agradecido. 

- En Perú hubo otros operadores del robusto An-2. La aeronave OB-1549 (cn. 1G190-28) fue parte de una aerolínea de la cual se tienen pocas referencias: Aerolatina. Por su parte Perutur contó con los servicios del avión OB-1472 (cn. 1G187-14). Mientras que la firma Zi Cargo operó tres An-2. Dos de ellos eran OB-1397 (cn. 1G84-16) y OB-1399 (cn. 1G96-12).

Flota de Aero Manu
* OB-1349 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G127-54 ex CCCP-70586 rr. 26Ene90. El 20Sep90 encontró problemas técnicos desconocidos y se vio obligado a intentar un aterrizaje de emergencia. La aeronave se estrelló en Saylla Chicco, a unos 12 km al sureste del aeropuerto de Cuzco. Los siete ocupantes escaparon con heridas leves mientras que la aeronave sufrió daños irreparables.
* OB-1350 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G139-12 ex CCCP-70253 rr. 26Ene90. El 14Feb91 intentó un aterrizaje de emergencia cerca de Iquitos luego de una falla en el motor. La aeronave se estrelló y sufrió daños irreparables, mientras que los 15 ocupantes resultaron heridos.
* OB-1351 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G153-37  ex CCCP-05724 rr. 26Ene90. Canc. Feb2000.
* OB-1352 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G153-39 ex CCCP-05726 rr. 17Ene90. - Existe una versión que narra que la aeronave se estrello transportando drogas 16Oct94 con tres ocupantes. Hecho no confirmado - (También citan al cn. 1G147-24). Cancelado Feb2000. Se desconoce su destino final. 
* OB-1353 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G158-19 rr. 26Ene90. Cancelado 2000.
* OB-1354 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G158-20 rr. 26Ene90. Almacenada
* OB-1355 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G158-30 rr. 26Ene90. Cancelado 2000.
* CCCP-81504 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G208341 Aeroflot es Jul84. -Enviado a Peru en 1990-; Aero Manu (reportado Mar91) ¿ntu.?. Observado en Iquitos con registro ruso en Nov94. -Se desconoces datos posteriores-.
* CCCP-84773 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G202-35 CCCP-84773 Aeroflot es May83; rr. UR-84773; Aero Manu -reportado Mar91- ¿ntu.?.

31/08/2023

"Cuando KLM trajo el DC-8"

    Promediando la década de los años 50, los jet comerciales habían dado el puntapié inicial demarcando una nueva era. La aeronave británica de Havilland Comet amenazó prontamente con adueñarse del mercado. Pero haciendo gala del dicho "No siempre perdura quien llega primero", los constructores americanos, tomaron provecho de los infortunios del reactor inglés, conquistando las preferencias de gran parte de los usuarios. Boeing presentó su exitoso modelo 707, mientras que Douglas hizo lo propio con su DC-8.
    Hasta mediados de 1962, la empresa KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V.); operaba en Buenos Aires dos frecuencias semanales: los días martes, con el servicio KL791 que partía desde Ámsterdam a las 20.35 local con escalas en - Zúrich - Lisboa - Recife - Rio - San Pablo - Montevideo, dando final al trayecto en Buenos Aires, y 
empleando para tal fin equipos Douglas DC-7. Por su parte, los días jueves, el servicio KL793 el servicio partía desde Ámsterdam, con escalas en Zúrich - Lisboa - Recife - Rio y Montevideo para dar arribo a la capital argentina. En ambos casos el viaje finalizaba al día siguiente. A lo largo del mismo, y en el presente orden, se servía servicio de entremés, cena, desayuno, almuerzo y servicio de café.
    La empresa neerlandesa poseía sus oficinas en Buenos Aires, en la avenida Corrientes 690. Al mismo tiempo la agencia marítima Dodero, oficiaba de representante local desde su sede en la calle Sarmiento 424. 
    KLM había introducido en su flota las aeronaves Douglas DC-8 en el primer trimestre de 1960, los cuales correspondían a la versión DC-8-33 (PH-DCA  cn. 45376/48 dd. 19Mar60). Pero estos reactores primigenios fueron destinados a las rutas sobre el Atlántico Norte. La empresa europea con marcada presencia en Sudamérica desde los años 40s, al recibir su primeros DC-8 correspondientes a la versión 53, -denominados "DC-8 Intercontinental Jet"-, no tardó en informar que los destinaría a las rutas de largo alcance. Provistos de motores 4 Pratt & Whitney JT3D-1, desarrollaban una velocidad máxima de 950 km/h, con un alcance de 5800 millas (10741 km). Su tripulación estaba conformada por el comandante, un copiloto e ingeniero de vuelo, más seis sobrecargos. La principal diferencia respecto a los DC-8-51 y DC-52 radicaba en su peso, el cual para el DC-8-53 correspondía a 315.000 libras, o su equivalente de 142.900 expresado en kilogramos.
    Así, el día 04Jul62 introdujo estos aparatos en sus itinerarios sudamericanos. Su cabina estaba dividida , con 12 butacas en primera clase y 110 en economica. En este caso, inicialmente sólo se operaba una frecuencia semanal: KL791. La cual partía desde Ámsterdam los días miércoles, con escalas en Zúrich - Lisboa - Dakar (parada técnica) - Río de Janeiro - Montevideo - Buenos Aires y Santiago de Chile. El regreso se reemprendía desde la capital chilena, -vuelo KL792-, cada viernes, tal como se aprecia en la pieza postal adjunta. En el tiempo la empresa de los Países Bajos sumó frecuencias y las versiones más modernas de este magnifico aparato, como el DC-8-63. Como dato de color, cada uno de los DC-8, portaba nombres de personajes emprendedores de la vida civil mundial, acompañados por la clásica leyenda "The Flying Dutchman".

Detalle de las aeronaves en servicio al momento de la inauguración del servicio.
* PH-DCI Douglas DC-8-53 cn. 45613/123 dd. 03Abr61 ex N9604Z "Sir Isaac Newton", rmt. YV-131C 11Novr75.
* PH-DCK Douglas DC-8-53 cn. 45614/126 dd. 01May61 ex N9605Z "Admiral Richard E Byrd", rmt. YV-132C 28Jun76.
* PH-DCM Douglas DC-8-53 cn. 45616/147 dd. 24Jun61 ex "Henry Dunant", rmt. YV-C-VIG 15Jul74.
* PH-DCH Douglas DC-8-53 cn. 45383/120 dd. 13Jul61 ex N9603Z "Orville Wright", destruido por incendio durante tareas de mantenimiento 29Jun68.
* PH-DCN Douglas DC-8-53 cn. 45629/158 dd. 17Ene62 ex N807US "Albert Schweitzer", rmt. OB-R-692 21May75.
* PH-DCO Douglas DC-8-53 cn. 45632/164 dd. 26Jun62 ex N810US "Sir Alexander Fleming", rmt. PK-GEC 28Sep74, // rmt. N121GA 12Oct79.

- Reportes spotter en el aeropuerto Internacional de Ezeiza: - PH-DCN obs. 06Jul65, PH-DCI Obs. 13Jul65, PH-DCI obs. 29Sep65. PH-DCN obs. 02Nov65. PH-DCO obs. 12Oct65, PH-DCM 19Oct65, PH-DCH obs. 09Nov65, PH-DCM obs. 19Nov65, PH-DCM 23Nov65, PH-DCM obs. 30Nov65,